Trains des Amériques

Documentation

Les grandes compagnies des années 1980

Sauf mention contraire, Texte et photos : BEn
Trains des Amériques n°11, Avril 2021

Les années 1980 est une époque intéressante en Amérique du Nord. Plusieurs événements amènent à un changement pour les compagnies ferroviaires, avec l’accroissement significatif du transport de containers au dépends des piggyback, la fin du renouvellement du parc des box-cars ou, plus marquant, la disparition des cabooses.

Les fusions, démarrées lors de la fin de la transition era sont loin d’être finies du fait des changements législatifs aux USA, qui redeviennent favorables aux chemins de fer.

Qui sont les acteurs majeures de cette époque ? Petit tour des grandes compagnies de classe 1 des années 1980 (et 1990), souvent hautes en couleurs.

À l’est

L’est des USA présente des compagnies dont les actifs sont stabilisés après la crise des années 1970. Elles traverseront les années 1980 (et 1990) sans trop d’encombres :

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Conrail
Consolidated Rail Corporation, CR, Big Blue

EMD SD40 de la Conrail, dans la livrée la plus courante

Le logo est surnommé « can opener » (ouvre boîte). Source : Roger Puta, domaine public

Compagnie de chemin de fer de classe I, constituée par l’État fédéral en 1976 pour exploiter les lignes déficitaires ou en banqueroute du Penn Central, du Ann Arbor Railroad, du Central Railroad of New Jersey, de l’Erie Lackawanna Railway, du Lehigh Valley Railroad, du Reading et du Lehigh and Hudson River.

En 1998, la Conrail est vendue à CSX et au Norfolk and Southern.

Implantée au nord-est des États-Unis, la Conrail appartient pour 85% à l’État fédéral, et à 15% aux cheminots. Le « Big Blue » exploite jusqu’à 34000 miles de lignes, ce qui en fait la plus grande compagnie de son époque.

Bénéficiant de changements législatifs liés à la crise des chemins de fer, elle rationalise le matériel roulant et les infrastructures hérités des compagnies fusionnées, bénéficie de changements législatifs liés à l’exploitation des chemins de fer en 1980 (Staggers Act) et se débarrasse de l’exploitation non-rentable de nombreuses lignes ainsi que des trains de banlieue (reversées aux villes en 1983). La compagnie parvient finalement à devenir rentable entre 1987 et 1999, redevenant une compagnie privée.

La Conrail est vendue en 1998 entre CSX (42%) et le Norfolk and Southern (58%), avec l’aval du Surface Transportation Board. Le 1er juin 1999, la Conrail n’exploite plus ses trains. Elle survit encore sur quelques lignes en tant que Conrail Shared Assets Operations, compagnie partagée par CSX et le NS.

88 📝
Chessie System

GE U30B appartenant au Chesapeake and Ohio, Atlanta, juin 1987

Photo : Roger Puta, domaine public - source

Compagnie holding de classe I de l’est des USA, le Chessie System est créée le 26 février 1973. Le 1er novembre 1980, Chessie System fusionne avec le Seaboard Coast Line pour former CSX.

Afin de mutualiser les coûts, les compagnies du Chesapeake and Ohio, du Baltimore and Ohio et du le Western Maryland se regroupent (avec d’autres compagnies plus petites) sous la holding du Chessie System le 26 février 1973.

Particularité de cette compagnie de classe I, la livrée du matériel est commune (jaune, rouge et noire), mais chaque compagnie conserve son indépendance, et, par conséquent, ses initiales sur les flancs des cabines de conduite.

Le Chessie System fusionne avec le Seaboard Coast Line en 1980 pour former CSX (C et S pour Chessie et Seabord, X pour symboliser l’union). Cependant, le B&O et le C&O ne participent pas à la fusion et restent indépendants jusqu’en 1987, date de leur fusion dans CSX.

La création de CSX ne se fait pas dans la simplicité :

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Chesapeake and Ohio
C&O

Une E8A du C&O à Charlottesville, Virginie, en 1969

La locomotive arbore le logo « CO for progress ». Photo : Roger Puta, domaine public, source.

Le Chesapeake and Ohio est une compagnie de classe I ayant existé de 1878 au 31 août 1987, date de son absorption par CSX. Elle est connue pour son logo, le Chessie Cat et pour avoir fait partie à partir de 1973 du Chessie System.

Fondée en 1878 par la fusion de plusieurs petites compagnies de Virginie, le Chesapeake and Ohio devient rapidement un chemin de fer de classe 1 du nord-est des USA. Elle exploite une ligne majeure reliant New-York aux Grands Lacs et Chicago via la Virginie, ainsi que de nombreuses lignes radiales.

En 1933, en plein âge d’or, la compagnie adopte la mascotte du chaton endormi, le Chessie Cat. Elle modernise ses ligne, double ses voies principales et renouvelle son parc. Durant la Seconde Guerre mondiale, la compagnie s’illustre par son rendement.

Afin de mutualiser les coûts liés à la crise des chemins de fer des années 1960, le C&O intègre le Chessie System le 26 février 1973. Elle apporte au regroupement son nom et son logo.

Le Chessie System est absorbé par CSX le 1er novembre 1980, mais le Chesapeake and Ohio ne rejoint pas cette nouvelle entité, préférant rester indépendant. Cela ne dure qu’un temps, le C&O étant finalement absorbé par CSX Transportation le 31 août 1987 sans avoir eu le temps de repeindre ses machines aux couleurs du C&O.

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Baltimore and Ohio
BO, B&O

Une EMD E9 du B&O à Cumberland, août 1970.

Elle côtoie une E8 du C&O, la compagnie parente, dont elle partage la livrée. Photo : Roger Puta, domaine public, source

Le Baltimore & Ohio est une compagnie pionnière, fondée en 1829. Rachetée plusieurs fois, elle rejoint le Chessie System en 1973 puis disparaît lors de son absorption par CSX en 1987.

En 1827, la première ligne de chemin de fer du Baltimore & Ohio fait rouler la première locomotive construite aux USA. La compagnie est également la première à construire une gare pour voyageurs, un dépôt pour le fret, à gagner de l’argent grâce au trafic de passagers ou à publier des horaires publics. Tout cela en 1830 ! La compagnie accepte aussi de faire passer la première ligne de télégraphe le long de ses voies en 1843, bénéficiant de ce fait de ce service innovant.

Les finances ne sont pas bonnes au tournant du siècle, et le Pennsylvania Railroad prend le contrôle majoritaire en 1901, mais en conservant la compagnie du B&O. La compagnie exploite alors deux lignes partant de New-York, l’une vers Chicago et les Grands Lacs, et l’autre vers Saint-Louis.

En 1963, c’est le Chesapeake and Ohio qui en prend le contrôle, mais sans fusionner les activités. Avec le Western Maryland, contrôlé par le B&O, ces compagnies se regroupent sous le nom de Chessie System en 1973.

Une partie du Chessie System devient CSX en 1980. Le B&O ne rejoint pas l’opération, mais ne peut tenir : en 1987, après un dernier sursaut d’autonomie, le Chesapeake and Ohio absorbe définitivement le Baltimore & Ohio, et les deux compagnies rejoignent CSX trois mois après.

CSX a repeint sa locomotive 1827 en livrée « heritage » aux couleurs du B&O, un numéro qui n’a pas été choisi par hasard....

Il existe encore des regroupements et fusions de compagnies qui également deviendront CSX :

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Louisville and Nashville Railroad
L&N, LN

Le Hummingbird, train emblématique du LN

Image : carte postale, domaine public, source

Compagnie de chemin de fer pionnière, fondée en 1850 et ayant développé son réseau dans le sud-est des États-Unis.

Au cours de son existence, elle absorbe progressivement de nombreuses compagnies.

En 1982, elle fusionne avec le Seaboard Air Line Railroad pour créer le Seaboard System.

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Seaboard Coast Line Railroad
SCL

EMD E8 du SCL photographiées à Miami en 1971

Photo : Roger Puta, domaine public, source

Seaboard Coast Line Railroad est un chemin de fer américain de classe I, créé en 1967 par la fusion du Seaboard Air Line Railroad et de l’Atlantic Coast Line Railroad.

Le Seaboard Coast Line Railroad est définitivement absorbé par CSXT le 1er juillet 1986.

Implanté sur la coûte sud-est, entre la Virginie et la Floride, il fusionne en 1982 avec la plupart des compagnies du Family Lines System afin de constituer le Seaboard System Railroad.

En 1970, le SCL fait rouler le Juice Train, qui transporte le jus d’orange Tropicana entre la Floride et la mégalopole new-yorkaise.

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Seaboard System Railroad
Seaboard System, SBD

Une EMD SD40-2 du SBD photographiée en 1987

Bien que CSX ait été créée, la livrée du Seaboard System Railroad est toujours appliquée à cette locomotive. Photo : Roget Puta, domaine public, source

Le Seaboard System Railroad est un chemin de fer de classe I du sud-est des États-Unis créée en 1982.

Toutes possession de la holding CSX Corporation, le SBD et Chessie System fusionnent en une seule compagnie pour former CSX en 1986.

Le Seaboard System Railroad consiste en la fusion en une seule marque des compagnies suivantes :

  • les Family Lines composé du Seaboard Coast Line et ses filiales (Louisville & Nashville, Georgia Railroad, et Clinchfield Railroad)
  • West Point route regroupant l’Atlanta and West Point Railroad et le Western Railway of Alabama

Le Seaboard System Railroad intègre d’autres compagnies durant sa courte existence : le South Carolina Pacific Railway le 30 avril 1984, le Louisville, Henderson and St. Louis Railway en juillet 1984, le Gainesville Midland en 1985, l’Atlanta and West Point Railroad et le Columbia, Newberry & Laurens Railroad en juin 1986.

Toutes possession de la holding CSX Corporation, elles sont fusionnées en une seule compagnie avec plus ou moins d’indépendance.

Finalement, le Seaboard Coast Line fusionne ensuite avec le Chessie System en 1986 pour former CSX Transportation (C et S pour Chessie et Seabord, X pour symboliser l’union).

En réponse à la création de CSX, la holding Norfolk Southern est fondée en 1982 par deux compagnies :

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Norfolk and Western Railway
NW, N&W

Une SD9 du N1W préservée au Mad River and NKP Railroad Museum

Photo : jpmueller99, CC-BY, source

Compagnie de chemin de fer de classe I fondée en 1838. Après de très nombreux rachats, le Norfolk and Western créé le Norfolk Southern avec le Southern Railway en 1982.

Compagnie de chemin de fer de classe I fondée en 1838.

La compagnie possède deux lignes majeures, l’une allant de Saint-Louis aux Grands-Lacs (desservant Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo...) ; l’autre partant de Norfolk sur la côté Atlantique pour rallier les Grands-Lacs via le sud de Appalaches.

Dans les années 1960, le N&W passe rapidement à la traction diesel.

En 1959, l’ICC donne son feu vers pour le rachat du Virginian par le N&W, qui avait des vues dessus depuis l’exploitation conjointe de leurs lignes par l’USRA. C’est le début d’une grande campagne de rachats avec notamment l’absorption du Wabash, ou du Nickel Plate. Le N&W acquiert également le groupe Dereco, qui possède de nombreuses lignes. Celles-ci, peu rentables, ne sont pas absorbées et sont finalement versées à la Conrail.

Le Norfolk and Western créé le Norfolk Southern en 1982 avec le Southern Railway. Elle devient finale du Southern fin 1990, puis est définitivement intégrée au NS en 1997.

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Southern Railway
SOU

Une FP7 du Southern Railway en 1969

Elle arbore le logo rond, vert et jaune, de la compagnie. Photo : Roger Puta, domaine public, source

Chemin de fer de classe I fondé en 1894. Le Southern créé le Norfolk Southern en 1982 avec le Norfolk and Western Railway.

Sou Southern reprend une compagnie fondée en 1827, ayant pris le contrôle de 150 compagnies.

Son slogan, « SERVES THE SOUTH », indique clairement l’ère géographique desservie : un quadrilatère allant de Philadelphie à la Nouvelle Orléans, et de Jacksonville à Saint-Louis.

Le SOU le premier chemin de fer à circuler la nuit. Lors de la transition era, la compagnie diéselise son parc rapidement. Elle privilégie les locomotives avec un high nose, afin d’améliorer la sécurité des équipes de conduite en cas de collision.

Le Southern créé le Norfolk Southern en 1982 avec le Norfolk and Western Railway . Cependant, elle garde son nom commercial, son logo et sa livrée jusqu’au 31 décembre 1990, date à laquelle elle disparaît définitivement au profit du Norfolk Southern.

Le Midwest

Les filiales américaines des deux compagnies majeures du Canada, la SOO line et le Grand Trunk, sont très présentes dans les environs de Chicago et parfois au delà. Elles ont alors des livrées spécifiques et facilement reconnaissables.

Ces compagnies côtoient quelques autres acteurs majeurs qui sont, pour certaines, sur leurs dernières années :

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Chicago and North Western
CNW, CN&W, Chicago & North Western, North Western, Chicago and North Western Transportation Company, Cheap and Nothing Wasted

Un train de voyageurs dans la livrée verte et jaune du CN&W en 1979

Photo : Roger Puta, domaine public, source

Compagnie de chemin de fer américain de classe 1, active entre 1859 et 1995 dans le Midwest. En difficulté, le CNW est racheté par ses employés en 1972 qui en concentre les activités sur Chicago, Milwaukee et les Twin Cities. La compagnie est absorbée par l’Union Pacific en avril 1995.

À partir de 1936, le C&NW exploite ses trains de voyageurs rapide, les 400, entre Chicago et les Twin Cities, Chicago et Rapid City, Chicago et Omaha... Le CN&W exploite également des trains de banlieue. Ceux-ci bénéficient de matériels innovants, tels que la première rame automotrice réversible des USA.

De nombreux achats et fusions sont effectués après-guerre : le Minneapolis and St. Louis Railway est acheté, le Chicago Great Western Railway ou le Chicago, St. Paul, Minneapolis and Omaha Railway sont absorbés, pour ne citer que les plus grandes compagnies. Ainsi, le CN&W possède un réseau de 19000 kilomètres de long à son heure de gloire, ballasté avec du pink lady.

Suite à un projet de fusion avorté avec le Milwaukee Road, la compagnie est vendue à ses employés en 1972. Elle prend le nom de Chicago and North Western Transportation Company. Le nombre de lignes est réduit, par des ventes ou des fermetures, pour atteindre 5 000 km en 1995. Le Dakota, Minnesota and Eastern Railroad ou le Wisconsin and Southern Railroad bénéficient du retrait du CNW pour acheter les lignes et accroître leur implantation locale.

La compagnie achète cependant le « Spine Line » du défunt Rock Island en 1980, étendant son réseau vers le sud grâce à une ligne géographiquement intéressante, mais en mauvais état.

Un de ses surnoms est « Cheap and Nothing Wasted » (« Bas prix, rien n’est perdu »), faisant référence à sa gestion où chaque coût était soigneusement considéré (par exemple, sur une double-track, mettre des traverses en béton pour la voie avec les convois lourds de charbon, et des traverses en bois sur la voie où passent ces convois une fois vides).

En avril 1995, le CNW est finalement racheté par l’Union Pacific Railroad et disparaît.

Sa signature graphique est présente dès 1885, avec le logo ball and bar.

181 📝
Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
Milwaukee Road, MILW, CMSP&P, Hiawatha

Une « Little Joe », locomotive électrique emblématique du Milwaukee Road, en 1971

Photo : Drew Jacksich, CC-BY-SA, source

Le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, surnommé le Milwaukee Road est fondé en 1847. Présent dans le Midwest et le Nord-ouest des États-Unis, la compagnie devient une compagnie locale autour de Chicago jusqu’à son rachat par la Soo Line le 1er janvier 1986.

À son apogée, le réseau rayonne depuis Chicago vers le nord-ouest, avec pour limites le haut du Mississippi et du Missouri, et une ligne filant jusqu’à Seattle, la Pacific Extension, électrifiée par caténaires. 1000 kilomètres de lignes, les plus difficiles en montagne, sont électrifiées à partir de 1914. Le coût de construction est certes immense, mais il est largement compensé par les très bas coûts d’exploitation. La dernière locomotive à vapeur est retirée du service en 1957.

Le réseau est connu pour ses trains de voyageurs de grande qualité au départ de Chicago, les Hiawatha, dont l’Olympian Hiawatha (vers Seattle et Tacoma) et le Twin Cities Hiawatha (vers Milwaukee et Saint-Paul).

Les années 1950 sont mauvaises : la route concurrence de plus en plus le chemin de fer. En 1969, la fusion avec le Chicago and North Western Railway est refusée par l’ICC ; la commission approuvant par contre la création du Burlington Nothern en 1970. Le Milwaukee se retrouve face à une concurrence colossale.

Face à ses problèmes financiers croissants, la compagnie décide de déposer tout son réseau de caténaires en 1973 pour passer au tout-diesel. L’idée était considérée comme mauvaise par les observateurs extérieurs. Le choc pétrolier de 1974 leur donne raison, et plonge le réseau dans de graves problèmes financiers.

Le CMSP&P est en banqueroute le 19 décembre 1977. Les lignes allant vers le Pacifique, en très mauvais état, sont vendues ou abandonnées ; cela concerne plus de 3000 kilomètres de voies. Le Milwaukee, restructuré autour de Chicago, devient un petit réseau régional.

Après quelques tentatives de fusion ou de vente à d’autres compagnies, c’est finalement la Soo Line qui absorbe le MILW le 1er janvier 1986.

182 📝
Missouri-Kansas-Texas Railroad
Katy, MKT

La EMD F9AM N°401B et des cabooses du Katy exposées à Denison, Texas

Photo : Michael Barera, CC-BY-SA, source

Compagnie fondée en 1870, le Katy relie le Texas à Saint-Louis. Après avoir survécu à la pression de ses concurrentes, elle est rachetée en 1988 par le Missouri Pacific Railroad.

Surnommé « Katy » d’après les initiales de Kansas et Texas, K-T, cette compagnie est fondée le 23 mai 1870.

En 1896, le KT emploie William Crush. Celui-ci organise la collision frontale de deux locomotives comme événement promotionnel pour la compagnie.

Par divers rachats, la compagnie finit par relier le port de Galveston au reste du Texas, et par l’Oklaoma et le Kansas, rejoint Saint-Louis.

La compagnie continue son existence en étant connu pour ses livrées colorées, dont une vert clair.

Entouré par des compagnies devenues de plus en plus grosses, le Katy est acheté en 1988 par le Missouri Pacific Railroad.

183 📝
Illinois Central
IC

EMD E7 arborant la livrée orange et chocolat de l’IC, 1967

Photo : Lawrence and David Barera, CC6BY-SA, source

L’Illinois Central Railroad est une compagnie de chemin de fer fondée en 1851. Son parcours suit le Mississippi. Elle est rachetée en 1998 par le Canadien National qui l’intègre à sa holding Grand Trunk.

Fondé en 1851, l’Illinois Central Railroad était l’un des plus anciens chemins de fer de classe I des États-Unis. Son parcours est des plus simple : il part de Chicago et longe la berge est du Mississippi jusqu’à la Nouvelle-Orléans. Cela assure rapidement à la compagnie des ressources importantes, prises aux bateaux.

L’IC rachète le Mississippi Central Railroad le 29 mars 1967. Mais la plus grosse opération reste la fusion avec le Gulf, Mobile and Ohio Railroad pour constituer l’Illinois Central Gulf Railroad, survenue le 10 août 1972. Le réseau est alors simplifié avec la suppression de lignes redondantes.

Le 11 février 1998, Le Canadien National achète l’IC et l’intègre en 1999 à sa holding étatsunienne du Grand Trunk Corporation. La compagnie canadienne devient ainsi la seule a avoir un réseau continu reliant le Pacifique, l’Atlantique et le Golfe du Mexique.

Malgré le passage aux couleurs du CN du matériel roulant, la compagnie reste encore visible sur les locomotives ou les wagons, où le signe ARR « IC » est encore utilisé.

121 📝
Missouri Pacific Railroad
Mopac

Une EMD F7 du Mopac en 1966

Photo : Roger Puta, domaine public, source

Compagnie fondée en 1851, elle est sous tutelle de 1933 à 1956, puis rachète de nombreuses compagnies. Elle fusionne en 1980 avec le Western Pacific Railroad, puis en 1982 avec l’Union Pacific, et disparaît en 1997 au profit de l’UP.

Compagnie fondée en 1851 à l’ouest du Mississippi, et principalement active sur l’axe sud du fleuve.

La compagnie croît par rachats. Elle bénéficie par exemple du démantèlement partiel du St. Louis-San Francisco Railway « Frisco » en 1925.

En 1933, suite à une banqueroute, la compagnie est placée sur la garde d’un administrateur financier. Cette tutelle se termine en mars 1956, ce qui permet au Mopac de se lancer dans le rachat fructueux de plusieurs compagnies dont le Gulf Coast Lines (1956), le Chicago, Rock Island and Pacific Railroad « Rock Island » (partiellement en 1980), le Missouri-Kansas-Texas Railroad « Katy » (en 1988).

Le MP prépare également son futur en fusionnant en 1980 avec le Western Pacific Railroad, puis en 1982 avec l’Union Pacific. Le nom de la compagnie disparaît en 1997, seul la marque UP est conservée. Celle-ci récupère un parc de locomotives neuves, et une gestion innovante du matériel basée sur l’informatique.

À l’ouest

Plusieurs compagnies sont présentes sur le terrain de l’Union Pacific, qui procède pas à pas à de nombreux rachats :

166 📝
Western Pacific
WP

Le California Zephyr approche du Keddie Wye.

Photo : Drew Jacksich, CC-BY-SA (source)

Compagnie transcontinentale de chemin de fer de classe I des États-Unis fondée 1903. Compagnie innovante, le WP est courtisé par de nombreux acheteurs et passe dans le giron de l’Union Pacific en 1982.

En 1909, en coopération avec le Denver and Rio Grande Western Railroad, elle construit une nouvelle ligne transcontinentale aboutissant à San Francisco.

Elle réalise en 1931 la connexion avec le Great Northern Railway. Pour cela, le WP construit le Keddie Wye, aujourd’hui lieu célèbre des chemins de fer aux USA.

Concurrencée par le Southern Pacific, la compagnie innove en étant une des première à passer à la traction diesel, à l’informatique pour le gestion des lignes ou au transport de containers.

En 1962, le Santa Fe et le Southern Pacific tentent chacune un rachat du Western Pacific Railroad. C’est finalement l’Union Pacific qui rachète la compagnie en 1982.

187 📝
Denver and Rio Grande Western Railroad
Rio Grande, DRGW

Un boxcar du DRGW au Colorado Springs & Interurban Railway Museum

Le Speed lettering est le point commun à tout le matériel, avec, pour les wagons à voie normale, la livrée jaune (or) et argent.

Photo : Xnatedawgx, CC-BY-SA, source

Compagnie de classe I fondée en 1870, active dans le franchissement des montagnes Rocheuses, le Rio Grande possède une ligne principale transcontinentale et plusieurs lignes à voie de 3 pieds. Elle disparaît progressivement à partir de 1988, suite au rachat du Southern Pacific.

Ancienne compagnie de classe I, le Denver and Rio Grande Western Railroad est un des chemins de fer emblématiques de la conquête de l’ouest et du passage des montagnes Rocheuses, affrontant sur le terrain l’ATSF, littéralement par tous les moyens.

Elle est caractérisée par de nombreuses lignes à voie étroite (voie de 3 pieds) dans le Colorado, qui transportent minerais et métaux précieux issus des mines dans des conditions difficiles. Elle exploite également une ligne principale à voie normale assurant le trafic inter-continental entre Oakland (Californie) et le Colorado, via le Nevada et l’Utah.

Fondé en 1870, refondé en 1920 après une banqueroute, la compagnie construit deux points majeurs de franchissement des montagnes Rocheuses, la Tenessee pass et le tunnel de Moffat. Au début du XXe siècle, elle convertir certaines de ses lignes à voie étroite à la voie normale et consolide sa présence en achetant et fusionnant plusieurs compagnies.

En 1988, la compagnie, ou plutôt sa holding, rachète le Southern Pacific. Pour des raisons d’image et de marque, le nom Southern Pacific est préféré à celui du Rio Grande, qui disparaît progressivement.

Aujourd’hui, plusieurs chemins de fer touristiques connus exploitent les anciennes lignes du DRGW : Cumbres and Toltec Scenic Railroad, Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, Royal Gorge...


Le Chicago and North Western Railway, évoqué plus haut, était également un acteur important vers l’ouest jusqu’en 1972.

Le SP restera indépendant jusqu’à son rachat par le DRGW en 1988, puis l’UP en 1996 :

84 📝
Southern Pacific
Southern Pacific Transportation Company, Southern Pacific Railroad, SP, Espee

EMD GP9R en livrée « bloody nose »

Santa Clara, Californie, 1979 - source, Roger Puta, Domaine public

Fondée en 1865, la compagnie devient un chemin de fer de classe I dominant dans le sud-ouest des États-Unis. Son siège était à San Francisco.

Le SP est vendu à l’Union Pacific le 11 septembre 1996.

En 1870, le SP et le Central Pacific fusionnent, permettant d’avoir une ligne continue franchissant les montagnes Rocheuses et connectant la Californie à la ligne venant de l’est (exploitée par l’Union Pacific) à Ogoden (Utah).

En 1901, Edward Harriman prend le contrôle du SP. Étant également propriétaire de l’Union Pacific et de bien d’autres compagnies, cette situation de monopole déplaît à la Cour suprême des États-Unis qui ordonne de redonner son indépendance au SP en 1913.

En 1906, le SP et l’Union Pacific créent le Pacific Fruit Express.

En 1932, le SP achète le Cotton Belt, qui reste indépendant jusqu’en 1992.

Fin 1984, l’ATSF et le Southen Pacific annoncent leur fusion (ils se tiraient dessus un siècle avant). Confiantes, les compagnies commencent à repeindre leurs machines en livrée SPSF. Mais l’Interstate Commerce Commission refuse la fusion.

Le propriétaire du Denver and Rio Grande Western Railroad rachète le SP le 13 octobre 1988, mais laisse toute son indépendance à la compagnie, qui absorbe de facto le Rio Grande.

La compagnie est connue pour ses livrées : notamment la « Daylight », la « black widow » et la « bloody nose ».

Le concurrent majeur actuel de l’UP est sans conteste le BNSF, qui prend ses racines directement dans les années 1980 :

92 📝
Burlington Northern Railroad
Burlington Northern, BN

Une GP38 dans la livrée « cascade green » du BN, en 1971.

Photo : Roger Puta, domaine public, source

Le BN naît en 1970 de la fusion de plusieurs grandes compagnies de classe I opérant au nord-ouest des USA : Great Northern Railway, Northern Pacific Railway, Spokane, Portland and Seattle Railway et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad. En 1996, le BN achète l’ATSF, pour former le BNSF.

En réalité, c’est dès le début du XXe siècle que l’idée d’une très grande compagnie du nord-ouest est posée. James J. Hill, fondateur du Great Nothern, prend des parts dans le Nothern Pacific et le CB&Q. Dès lors, ces compagnies travailleront de concert. Des tentatives de fusion auront lieu en 1896, 1901, 1927 et 1955, toutes avortées.

En 1971, le BN construit une nouvelle ligne, pour desservir le Powder River Basin, dans le Wyoming. Ce filon de charbon nouvellement exploité, le plus grand des USA, permet à la compagnie de doubler son résultat financier, passant devant les compagnies implantées à l’est des USA concernant le transport du charbon.

En 1979, le Spokane, Portland and Seattle Railway est définitivement fondu dans le Burlington Nothern.

Le BN rachète le St. Louis-San Francisco Railway (Frisco) en 1980. Deux filiales du BN sont ensuite absorbées : le Colorado and Southern Railway en 1981 et le Fort Worth and Denver Railway en 1982. En 1982 toujours, le BN récupère les voies transcontinentales du Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad à l’est du Minnesota.

Le nom la compagnie change de Burlington Northern Inc. en Burlington Northern Railroad en 1981. La compagnie possède alors 44000 kilomètres de lignes. Le BN est alors directement présent dans un triangle constitué par les Grands Lacs, Vancouver (Canada) et Denver/Fort Worth. Des trackage rights lui donnent accès à la Californie et à la Floride.

À partir du 31 octobre 1987, le Montana Rail Link commence à louer les anciennes voies du Northern Pacific dans le Montana, considérées comme moins rentables par le BN. Le QG de la compagnie déménage en 1988 de Seattle à Fort Worth, Texas.

Sa couleur est le cascade green.

93 📝
Atchison, Topeka and Santa Fe
ATSF, Santa Fe

6 unités F du Santa-Fe passent en 1967 près de Elida, Nouveau Mexique

Photo : Roger Puta, domaine public, source

L’Atchison, Topeka and Santa Fe Railway est fondée en 1859. Compagnie présente dans le sud-ouest des USA, elle relie la Californie au Texas et à Chicago. Le 31 décembre 1996, l’achat de l’ATSF par le Burlington Northern Railroad est effectif et forme le BNSF.

Son terrain de jeu est le Kansas et le Colorado, où la compagnie même une importante campagne de colonisation en louant ses terrains à des fermiers. La compagnie finance ainsi le franchissement des montagnes Rocheuses en 1878. La concurrence est rude et l’ATSF est en conflit (parfois armés) avec d’autres compagnies de chemin de fer.

Malgré son nom et les plans prévus, le Santa Fe ne dessert pas Santa Fe, à part avec une toute petite branchline partant de Lamy.

Durant la première moitié du XXe siècle, l’ATSF créé de nombreuses filiales contrôlées à 100%, permettant un développement rapide des lignes de chemin de fer en Californie et en Arizona. Après la Seconde Guerre mondiale, l’ATSF développe l’intermodalité, ainsi que des services annexes au train, allant jusqu’à avoir ses bus, ses ferries et même des avions. Ses trains de voyageurs sont aussi innovants, avec les premières voitures panoramiques inspirées de celles du CB&Q ou des voitures à deux niveaux pour trains à longue distance.

En 1960, la compagnie achète le Toledo, Peoria and Western Railway, afin d’éviter Chicago et avoir une connexion avec le Pennsy. Le Santa Fe vend d’ailleurs la moitié de la ligne au Pennsy comme preuve de bonne volonté et de développement. Lors de la formation de la Conrail, les arrangement changent et les trafics baissent. L’ATSF rachète donc la ligne en 1979 et revend le TPW et la ligne entière en 1989.

L’ATSF a décoré son matériel de nombreuses livrées, la plus célèbre étant le « Warbonnet », avec le logo « Circle and Cross ».

Fin 1986, l’ATSF et le Southern Pacific annoncent leur fusion pour former le SPSF et, en prévision, peignent quelques locomotives en livrée « Kodachrome ». Mais l’Interstate Commerce Commission refuse la fusion.

Finalement, l’ATSF et le Burlington Northern Railroad fusionnent le 31 décembre 1996 pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway.

N’oublions pas l’ex-future grande compagnie du sud-ouest des USA, tuée dans l’œuf en 1986 :

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SPSF

La AT&SF 8085 en livrée Kodachrome à Needles, CA, en avril 1987

Roger Puta, Domaine public, source

En 1986, le Southern Pacific et de l’ATSF annoncent leur fusion sous le nom de SPSF. Cette fusion est retoquée par l’Interstate Transport Commission, alors que les deux companies, confiantes, avaient commencé à appliquer la nouvelle livrée « Kodachrome » prévue pour le SPSF.

Au Canada

Le top 3 des transporteurs au nord du 49e parallèle est composé des très connus Canadien Pacifique et le Canadien National, ainsi que du BCOL :

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BC rail
Pacific Great Eastern Railway, British Columbia Railway, PGE, BCOL, BCIT

Deux GMD GF6C électriques en livrée BC Rail

En tête d’un train de charbon près du Wolverine Tunnel, en 1987. Photo : Roger Puta, domaine public, source

Fondée en 1912, cette compagnie opère exclusivement en Colombie Britannique. Entreprise publique depuis 1918, ses actifs sont cédés en 2004 au Canadian National pour un bail 60 ans.

Fondé en 1912 sous le nom de Pacific Great Eastern Railway, cette compagnie opère une ligne principale de 2320 kilomètres de long, située exclusivement en Colombie Britannique.

Devenue propriété publique en 1918, la compagnie est nommé British Columbia Railway en 1972, puis BC rail en 1984. Il s’agit alors du troisième transporteur ferroviaire du Canada. Elle exploite également quelques lignes électrifiées.

En difficulté financière à partir des années 1990, les actifs du BCOL sont cédés pour 60 ans au Canadien National en 2004, ce qui créa un scandale politique majeur dans le pays : le « Railgate ».

Au Mexique

Pour faire simple, il y a une compagnie. :)

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Ferrocarriles Nacionales de México
FNM, N de M, NdeM, Nacionales de Mexico

Une paire de EMD SD40-2 toute neuves destinées au N de M.

Photo prise à l’usine EMD de La Grange, Illinois, en 1972. Carte postale de Audio-Visual Designs, Earlton, NY, domaine public, source

Compagnie issue de la nationalisation des compagnies mexicaines le 29 février 1908, le « N de M » est privatisée le 4 juin 2001 et vendue à plusieurs compagnies.

Le 29 février 1908, le gouvernement fédéral mexicain nationalise les chemins de fer. Les compagnies suivantes disparaissement :

  • Ferrocarril del Pacífico (FCP)
  • Ferrocarril de Chihuahua al Pacífico (CH-P) ;
  • Ferrocarril Sonora - Baja California (SBC) ;
  • Ferrocarril Coahuila y Zacatecas (FC C y Z) ;
  • Ferrocarril Interoceánico de México (FCI) ;
  • Ferrocarriles Unidos de Yucatán (U de Y).

Le matériel porte les initiales « N de M », puis à partir des années 1990, « FNM ».

Le 4 juin 2001, le gouvernement privatise la compagnie, qui est divisée en de multiples entités privées dont Ferromex, Ferrosur ou TFM.

À propos de l’auteur

Modéliste ferroviaire depuis l'adolescence, je travaille aujourd'hui sur un réseau en N canadien orienté opérations ferroviaires. J'aime aussi sortir des sentiers battus (la voie étroite n'est jamais loin) et réfléchir à la pratique modéliste.

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Crédits : sauf mention contraire, texte et photos par BEn ; CC-BY-NC-SA ; Trains des Amériques, Avril 2021.

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