Trains des Amériques

Frais de douane aux USA : les trains miniatures en danger ?

BEn — 2025-05-06T19:18:34Z

Il n'a échappé à personne que la politique commerciale de la seconde administration Trump, amenant à accroissement colossal des frais de douane, impacte absolument tout le monde. Le monde de trains miniatures américains est mis en grand danger.

Le signal d'alarme a été tiré par plusieurs marques :

Alors comme ça on produit en Chine ?

En dehors de Accurail (HO), Kadee (HO) et Micro-Trains Line (HO, N et Z), qui sont restés aux USA et le revendiquent, ou Kato qui produit toujours au Japon, toutes les autres entreprises de modélisme ferroviaire ont déménagé leur production vers la Chine. La délocalisation n'est pas nouvelle : dans les années 1980-1990, les locomotives de luxe, en laiton, étaient produites de manière semi-industrielle en Corée du Sud, et certaines marques comme Atlas faisaient sous-traiter leur locomotives chez Roco (Autriche) ou Kato. L'Europe a aussi suivi : la vaste majorité des trains miniature européens est elle aussi produite dans l'Empire du milieu. Les produits de décor et les bâtiments en kit viennent de Chine, voire de Taïwan et du Vietnam, deux pays tout aussi concernés par les augmentations des droits de douane.

Jason Shron, le patron de Rapido Trains, est très ouvert et transparent sur ces sujets. Pour lui, la raison de la délocalisation est double. Tout d'abord des coûts de production, qui sont moindre en Chine. Certains fabricants mettent en avant que le coût de la vie en Chine est aussi bien moindre, et que les personnes qui travaillent à la production de trains miniatures sont bien payées — à voir. L'autre point mis en avant, est que les compétences et l'infrastructure de production n'existent pas aux États-Unis, et que la qualité des produits actuels est inédite [1], même par rapport à l'époque à laquelle des productions étaient faites sur le continent Américain.

Accurail, Kadee ou MTL apprécieront l'analyse quant à la compétence, mais il faut constater que ces marques ne produisent pas de locomotives... Et, sauf erreur, personne n'en produit de manière industrielle en Amérique du nord [2]. Remettre la production de trains miniatures aux USA demandera d'immenses efforts financiers pour acquérir l'outil de production et trouver les compétences sur place, sans compter la logistique.

Si la diversification des fournisseurs et l'exploration de nouvelles technologies, comme l'impression 3D, est en marche pour compenser une coupure aussi brusque avec les usines asiatiques, ces changements nécessitent des investissements importants et du temps. Les entreprises du secteur plaident donc pour une exclusion tarifaire afin de maintenir la viabilité économique et de soutenir les petites entreprises qui composent l'industrie du train miniature, et, plus largement des loisirs.

145% d'augmentation !

Pour le moment (!), les droits de douane posent problème pour les produits de loisirs, quels qu'ils soient [3]. Ils sont de trois types :

les droits de douane habituels — section 301 — sur les marchandises chinoises, soit 25% ;
les droits de douane mis en place via l'[International Emergency Economic Powers Act] par l'administration Trump, les fameux 125 % ;
les droits de douane liés au fentanyl (environ 20 %), car tout produit venant d'un pays qui serait producteur de cette drogue est impacté !

Ces droits de douane entraînent des prix plus élevés de... 145% ! Cela signifie moins de choix (car il y a un accroissement des frais d'import), des perturbations des chaînes d'approvisionnement et des difficultés pour les petites entreprises, qui voient leur marge disparaître pour payer les frais de douane. La majorité des entreprises dans le secteur du train miniature sont des petites entreprises, pour qui l'augmentation des prix peuvent entraîner des licenciements ou des fermetures des bureaux d'études ou des revendeurs.

Le développement de produits dans l'industrie des loisirs rend les droits de douane plus perturbateurs en raison des investissements initiaux en recherche et développement aux États-Unis. Les moules et les outils de précision pour produire des composants en plastique ou en métal, sont souvent financés par les entreprises américaines et peuvent devenir des actifs immobilisés, donc non-utilisables, voire saisis, en cas de nouveaux droits de douane.

Un autre cas intéressant concerne les décodeurs DCC montés sur les locomotives en usine, qui subissent un double traitement. En effet, les décodeurs de SoundTraxx ou NCE, par exemple, sont fabriqués aux USA et subissent les droits d'imports que la Chine a mis en place en rétorsion aux droits états-uniens. Quand la machine revient aux USA, son décodeur est à nouveau taxé !

Les fabricants l'annoncent sur leurs sites : « nous ne serons plus en mesure d'honorer les commandes en attente et les réservations anticipées à leur prix d'origine ». Est-ce que le consommateur final acceptera de payer 73,5 dollars un wagon initialement à 30 dollars ? Une locomotive, c'est x10 ! On peut imaginer que le marché de l'occasion va bien se porter, voire subir une inflation. Et les partisans du do-it-yourself auront sans doute l'occasion de recruter, mais en sachant qu'il y aura sans doute moins de pièces détachées.

Bref, cette situation des tariffs est dénoncée par la Hobby Industry Coalition, qui représente les entreprises, éducateurs, détaillants, créateurs et consommateurs du secteur des jouets et loisirs aux États-Unis. Elle milite pour une politique commerciale équitable et ciblée, qui soutient les petites entreprises, protège l'accès à l'éducation et favorise l'innovation.

Si la coalition ne s'oppose pas à tous les droits de douane, elle en dénonce les abus, notamment lorsque des biens de consommation et éducatifs à faible risque sont classés dans des catégories à haut risque sans justification (bonjour le fentanyl). Elle appelle à ce que des exclusions soient mises en place pour leurs produits — car totalement mineurs par rapport au marché de la voiture ou de l'acier — et à ce que le processus de révision des produits soit transparent concernant les exemptions. On l'a vu avec certains produits comme l'électronique de communication, qui a été rapidement retirée de la taxation pour que les USA continuent d'avoir des téléphones portables neufs.

Quel risque en Europe ?

Pour les amateurs de train miniatures non-américains, les frais de douane sont inchangés : votre matériel Jouef devrait continuer à arriver sur vos rails. Mais il se peut que certaines usines, utilisées conjointement par plusieurs fabricants internationaux, subissent un ralentissement : moins de trains pour l'Amérique, c'est moins de travail à l'usine, donc moins de personnel, donc un rallongement des délais.

Pour les amateurs de trains américains basés en Europe, qui constituent un tout petit marché par rapport à l'Amérique du nord [4], outre un ralentissement significatif des productions, il y a plusieurs possibilités.

La première est que l'import continue de se faire via les USA. Le gros souci est que la plupart des importations en Europe sont faites individuellement, par des commandes passées par les magasins spécialisés directement aux USA, ce qui nous ferait subir les 145% d'augmentation, sans compter les frais d'import vers l'Europe. Contactés, les commerçants chez qui j'achète mes trains nord-américains sont unanimes : « personne ne nous répond concernant la situation ».

L'autre option est de passer par la Chine directement, mais ce type d'import-export, pour le tout petit marché que constitue l'Europe ferromodéliste ne se fera ni rapidement ni sans augmentations de prix lié aux frais d'envoi. Bachmann a sans doute le meilleur réseau, et donc la meilleure réponse, avec ses bureaux solidement implantés en Allemagne suite au rachat de Liliput il y a bien longtemps. Rapido, qui a des bureaux en Angleterre, importera sans doute via cette base — entreront alors dans le jeu les frais d'import pour les clients d'Europe continentale que le Brexit a générés — à moins que nos marchands européens ne passent commande directement au Canada.

La situation évolue toujours très vite, et il se peut que cet article de début mai 2025 soit rapidement dépassé...

[1] Est-ce que cela sera l'occasion de réfléchir à ce que nous souhaitons comme niveau de détails pour nos petits trains ?

[2] MTL a produit des locos en Z mais ne semble plus le faire — à date de rédaction, leur catalogue est vide. AZL semble produire aux US.

[3] Le marché des jeux de société, jusqu'alors florissant aux USA et basé sur de petits sociétés d'édition, est complètement à l'arrêt.

[4] Rapido a 70% de son marché aux États-Unis, le reste concerne le Canada, avec des modèles très spécifiques en petites séries (« pour le réseau du patron »), et le marché massif que représente l'Angleterre. Ils m'ont clairement dit que l'Europe continentale ne les intéressait pas.

Les passages à niveau en Amérique du nord

BEn — 2024-03-01T00:01:00Z

Le passage à niveau est un lieu idéal de railfaning : le croisement de la route et du rail permet de bien voir les trains. En Amérique du Nord, ils ont leurs particularités que nous allons explorer.

Bien entendu, cet article n'est pas le guide pour découvrir LE passage à niveau type. Il y en a plein, fonction du lieu, de la date, de la route, de la voie ferrée, de la compagnie... Il faudra, comme souvent, se pencher sur la documentation pour trouver celui qui vous correspond. Regardez les sources photographiques votre prototype ou votre région de prédilection pour vous faire une idée.

Le minimum : un panneau marquant le PN

Robert Couse-Baker from Sacramento, California, CC-BY-2.0 (source)

Il y a cependant des éléments caractéristiques :

la signalisation marquant la rencontre rail-route
la signalisation avancée
la signalisation lumineuse
les barrières

Signalisation

1924 dans le Connecticut : un passage à niveau marqué par un panneau ovale !

auteur inconnu, domaine public (source)

Normalisation des signaux, aux USA et au Canada. C'est une croix de Saint-André dans les deux cas. Les États-Unis ont décidé de normaliser la croix blanche marquée « Railroad Crossing ». Les Canadiens, sans doute du fait du bilinguisme, sont partis sur une croix de Saint-André blanche avec un liseré rouge.

Aux États-Unis, les panneaux sont normalisés. La norme R15 couvre tous les panneaux du passage à niveau (croix, nombre de voies...). La norme W10 couvre les panneaux annonçant le passage à niveau. Le panneau I-13, bleu, vient de s'ajouter à la série : depuis les années 2020, il est obligatoire d'indiquer un numéro à appeler en cas d'incident, ainsi que le chemin de fer propriétaire de la ligne (qui n'est pas nécessairement l'exploitant).

Il y a deux autres langues majoritaires en Amérique du nord : le français et l'espagnol. Si le Canada a arrêté d'écrire sur ses panneaux de PN [1], ce n'est pas le cas au Mexique :

« Cuidado con el tren » (« attention au train ») indique le panneau standard Mexicain

El Sombrerero, CC-BY-SA 4.0 (source)

Autre signe pour passage à niveau au Mexique : « Cruce Ferrocalil »

« Croisement de chemin de fer », cela rappelle une autre langue ?

Carorangelb, CC-BY-SA 4.0 (source)

Panneau ancien, bilingue, en Gaspésie au Canada

« Traverse du chemin de fer » signifie bien que l'on va traverser la voie ferrée ! C'est d'ailleurs la traduction littérale de l'anglais, également présent sur le panneau : « railway crossing ».

Musée de la Gaspésie. Photo : Charles Huckins. Collection Chantal Soucy . P247/4/22, domaine public (source)

Un marquage au sol annonce le passage à niveau sous forme d'une croix de Saint-André encadrée de deux « R » signifiant « RailRoad ».

Marquages vu du ciel : le RXR est bien lisible, tout comme la ligne blanche marquant la limite d'arrêt

Michael Seeley from Melbourne, FL, United States, CC-BY 2.0 (source)

Passage à niveau privé

Les passages à niveau privés aux États-Unis sont constitués d'un panneau stop, avec un panneau rectangulaire indiquant le passage à niveau.

Oregon Department of Transportation, CC-BY 2.0 (source)

Un passage à niveau est considéré comme actif même si aucun train n'y circule, et ce tant que les rails ne sont pas retirés. Le propriétaire de la ligne fait ce qu'il faut pour permettre un franchissement par le trafic automobile, quitte à asphalter par dessus les rails. Mais tant que les rails sont en place, il peut tout aussi bien rouvrir le passage des trains quand bon lui semble...

Signalisation lumineuse et sonore

Passage à niveau sans barrières sur une ligne du Norfolk Southern

Sur cette installation, la cloche d'avertissement est tout en haut du mat.

Emmett Tullos from Jackson AL, United States, CC-BY 2.0 (source)

Dans les années 1940 l'AAR a normalisé les cibles lumineuses : des lampes de 8 pouces montés au centre d'une cible noire de 20 pouces, les deux cibles était placées sur une ligne horizontale et séparées de centre à centre d'une distance de 30 pouces. Les lampes s'allument alternativement, et commandent l'arrêt immédiat. Les lampes sont passées à 12 pouces sur une cible de 20 pouces, les cibles actuelles faisant 24 pouces.

Ces signaux sont habituellement montés sur un mat vertical. Si la route est large, une potence (Cantilever) va placer une paire de feux au dessus de la route.

Un passage à niveau sans barrières, avec signalisation sur une potence

Xnatedawgx, CC-BY-SA 4.0 (source)

La signalisation lumineuse va souvent de pair avec une signalisation sonore, un son de cloche : ding-ding-ding-ding...

Depuis les années 1920, les locomotives contribuent à la signalisation sonore. Depuis 2005, la loi fédérale impose qu'elles doivent siffler pendant 15 à 20 secondes avant de s'engager dans tout passages à niveau public, mais pas plus d'un quart de mile à l'avance. Le signal sonore doit être composé de deux sons longs, d'un son court et d'un son long, le dernier « blast » durant jusqu'à ce que la locomotive ait franchi le passage à niveau, amenant à un Effet Doppler du plus bel effet.

Le niveau sonore requis pour les klaxons est compris entre 96 et 110 décibels, ce qui est rapidement invivable quand on habite à quelques miles d'une ligne fréquentée (vous savez, ce son dans la lointain de certains films). Aussi certains passages à niveaux sont équipés de klaxons montés sur un mat, qui dirigent un son vers la route dèsqu'un train est détecté. D'autres sont « sans sifflet », désignés ainsi par une réglementation locale. Cela impose des aménagements : la signalisation routière est adaptée pour signaler qu'il n'y aura pas de klaxon, et la route est ponctuée de poteaux jaunes destinés à faire ralentir les automobilistes et éviter le contournement des barrières baissées. Les barrières ainsi que les feux clignotants sont alors obligatoires.

Premiers signaux lumineux : le Wig-Wag

Popularisé dans les années 1930, il s'agit d'une cible qui se balance au bout d'un bras. La cible est une disque blanc avec une croix noire ; au centre se trouve une lampe rouge.

Marty Bernard from U.S.A., domaine public (source)

La détection des trains pour commander la signalisation lumineuse (et les barrières) date des années 1930. Il existe bien entendu des passages à niveau où la signalisation lumineuse est déclenchée manuellement, à l'aide d'une clé.

Sur les lignes extrêmement peu fréquentées, un feu de rignalisation routier remplace les signaux lumineux habituels

Xnatedawgx, CC-BY-SA 4.0 (source)

Barrières

Les barrières sont fonction du trafic. Il y a donc des routes à fort traffic qui ont des passages à niveau sans barrières. quand il n'y a pas de signalisation lumineuse permanente, le conductor est alors prié d'arrêter le trafic, ce qui est parfois épique. Après être descendu du train (qui marque donc un arrêt), il va utiliser un drapeau, un panneau stop porté en mains, ou, de nos jours, avec des fusées éclairantes rouges, pour demander l'arrêt. Et ce à des automobilistes qui n'ont pas fois pas envie d'être coincés par un train...

Fermeture en cours

Famartin, CC-BY-SA 4.0 (source)

Longtemps les barrières étaient actionnées à la main, par action directe, puis par des systèmes de chaînes ou de tringles, pour ensuite devenir motorisées. La couleur des barrières a toujours été choisie pour être visible : blanche, rouge, noire et blanches, avec ou sans systèmes de réflexion. elle est aujourd'hui standardisées en rouge et blanc, avec de petites lampes clignotantes rouges (sauf celle le plus au bout qui reste fixe). Le concept de barrière pivotante ou roulante n'a jamais pris en Amérique du Nord.

Passages à niveaux pour piétons

Il existe des passages à niveau pour piétons, dont les nombreuses formes peuvent être inspirantes à reproduire en modélisme. Les exemples sont très nombreux, et ne sont pas tous standardisés. Les exemples ci-dessous vous donneront une idée de la diversité !

Passage à niveau pour piétons à Mineola, NY

On notera la toute petite barrière : le matériel ferroviaire est souvent standard, qu'importe la largeur de la chaussée.

DanTD, CC-BY-SA 4.0 (source)

Passage à niveau pour piétons et vélos sur le LIRR

Ce passage à niveau à New York City présente la signalétique lumineuse habituelle pour piétons (à gauche), et le double feu rouge ferroviaire (à droite). Pas mesure de sécurité supplémentaire, la voie est barrée par une grille quand le passage à niveau est ouvert.

Jim.henderson, CC0 (source)

Passage à niveau pour piétons à South Jordan, Utah

Ici, la signalétique choisie est très simple : un panneau avertissant du possible passage des trains, et du fait qu'il le siffleront pas.

An Errant Knight, CC-BY-SA 4.0 (source)

Croisement entre un chemin et une voie à Beaverton Central Station, Oregon

Les marquages sont nombreux : au tout premier plan, au sol, une indication rouge « stop here » (« arrêtez-vous ici »). De l'autre côté, on voit les marquages podo-tactiles jaunes et les barrières destinées à bloquer les gens qui voudraient aller tout droit. Le marque RR avec une grande croix de Saint-André est présent sur la voie qui arrive vers le PN.

Pi.1415926535, CC-BY6SA 3.0 (source)

Passage à niveau pour piétons à Richmond, Colombie-Britannique

Le caractère Canadien est immédiatement visible ! On retrouve autrement un panneau stop et les barrières fixes en quinconce. Le petit ponceau ne demande qu'à être reproduit !

Operation Lifesaver

Les passages à niveau étant des lieux dangereux, des campagnes régulières de prévention sont organisées. Operation Lifesaver existe depuis 1972, et a pour but de sensibiliser les piétons et les automobilistes aux dangers des passages à niveau.

Et cela a des résultats : les États-Unis sont passés de 12 000 incidents annuels en 1972 à 2 200 incidents « seulement » ont été recensés en en 2019, d'après les statistiques de la Federal Railroad Administration.

La matériel roulant n'est pas laissé de côté : outre les bandes réfléchissantes sur le matériel remorqué, on trouve quelques locomotives et cabooses aux couleurs de cette opération. De quoi penser aux passages à niveaux, même s'il n'y en a pas !

« See tracks ? Think train ! »

« Vous voyez des vois ? Pensez au train » est le slogan de l'Operation Lifesaver.

Sea Cow, CC-BY-SA 4.0 (source)

[1] Panneaux fédéraux, s'il vous plaît, donc en deux langues.

Magnorail : une expérience

Luc — 2024-02-01T00:01:00Z

Nelly n'y connait rien en modélisme, et elle voulait pourtant un diorama animé pour éclairer un coin sombre de son living. On a été assez vite d'accord pour ne pas jouer avec des trains : il faudrait intervenir, nettoyer les rails… Pourquoi ne pas essayer le Magnorail ?

Plug and play

Je peux dire maintenant qu'il y a un gros moins, et un gros plus !

En fait, j'ai trouvé que ce n'était pas si facile à mettre en œuvre. On entend dire qu'yaka, mais ce n'est pas vrai ; j'ai dû pas mal chipoter, et être créatif, pour arriver à une fiabilité sans faille.

Le plus, le voici : comme le diorama est AU FOND d'un aquarium de 100 x 25 cm et de 60 cm de profondeur, et à 50 km de chez moi ; je VOULAIS que ça marche bien, et heureusement, je suis arrivé à quelque chose !

Déballage et premiers essais

Le voici chez Maketis !

Le kit comprend

De la goulotte (en plastique gris)
Des maillons de chaîne (en plastique bleu), un peu comme de la chaîne de vélo
Un moteur, muni de 2 poulies bandagées
2 poulies de renvoi (burps !)

Le tout est destiné à être monté à la surface d'un panneau, sauf le moteur, qui réclame son petit logement.

Le kit ne comprend pas d'alimentation ; un bièsse transfo Fleischmann fait l'affaire !

Je ne suis pas arrivé à poser la goulotte de façon satisfaisante EN SURFACE : il y a des contraintes, ça vrille, ça se soulève… La solution a été finalement (et ça, c'est impeccable !) de prendre un panneau de MDF de 20 mm d'épaisseur et de creuser un chemin pour la goulotte à la défonceuse ; Daniel en a une, ça aide ! On coupe toutes les papattes de la goulotte et on la pousse dans le chemin qu'on vient de creuser ; il n'y a pas besoin de coller. Et comme les tournants sont bien larges, on peut se passer des poulies de renvoi, ça fait une contrainte en moins.

Je vous raconte ça comme ça en cinq lignes, mais dans la vraie vie, ça m'a pris deux semaines d'essais, d'erreurs et de désespoir pour en arriver là…

Ça roule !

Le principe, c'est qu'il y a des aimants dans la chaine, et d'autres collés dans une espèce de traineau qui sert à emmener la petite auto. La « route » doit être très fine et « glissante », pour opposer le moins possible de frottement. J'ai essayé le papier photo et la carte plastique, les deux vont bien.

On perce un petit trou en-dessous de l'auto, on l'enfiche sur le traineau, on pose le traineau sur la route à l'aplomb d'un des aimants qui se trouvent dans la chaine, sous la route, et ça roule. Revoir la photo du circuit, puis les photos suivantes :

En principe, au niveau technique, on pourrait en rester là et commencer à décorer. Mais…

Fiabiliser

Ça décroche de temps en temps : les aimants du traîneau perdent ceux de la chaine, l'auto reste en rade et la chaîne continue son chemin. Il faudrait remettre le traîneau au-dessus de l'aimant de la chaîne, mais où est-il, on ne voit rien à cause de la route ! Si c'était pour moi, je peux vivre avec ça, mais impossible d'infliger ça à Nelly.

De plus, DEUX petites autos, c'est un minimum pour avoir assez d'animation ; mais ça freine deux fois plus sur la route, un peu comme des freins à disque d'auto ou des freins de vélo. Conséquence, il arrive que la chaîne, trop freinée, « saute » hors des bandages du moteur, et que plus rien ne bouge ; rogntudjûûû de rogntudjû !

La solution que j'ai adoptée, pas fier et un peu en désespoir de cause, c'est de ne pas me servir d'aimants, mais d'un clou planté dans une maille bleue ; j'ai pratiqué une glissière dans toute la longueur du circuit, et c'est enfin devenu infaillible, même avec deux ou trois autos.

J'entends d'ici les clameurs effarouchées de détracteurs (agricoles ?) QUI ONT RAISON [1] ! C'est bien moins élégant, et moins beau. MAIS :

L'endroit où l'aquarium est posé, et la manière dont j'ai pu décorer l'avant-plan, font qu'on ne voit absolument rien de disgracieux. Nelly voulait un décor campagnardo-forestier, il y a plein de toutouffes et de buissons devant la route, c'est tout bon !
Ça tourne depuis six mois sans coup férir.

Mission accomplie !

Je suis content d'avoir essayé, et Nelly est contente de son aquarium. Mais je crois que je ne recommencerai pas tout de suite.

Bien sûr, ma tâche a été compliquée par le fait que c'était une commande, donc qu'il ne fallait aucun dysfonctionnement, et par les contraintes techniques liées à l'aquarium (fabriquer le diorama HORS de l'aquarium, le glisser dedans sans rien amocher, les fils, l'arrière-plan, les retouches…).

Je pense qu'à condition d'avoir la possibilité de faire simple, c'est un très chouette supplément d'animation pour un réseau.

[1] Vous noterez également que cet article n'est pas ferroviaire, mais que le tracteur a le bon goût d'être un John Deere, sans compter les deux pick-ups américains. — la rédaction

Quatres livres pour le modéliste US, janvier 2024

BEn — 2024-01-01T00:01:00Z

Après deux sélections de livres (septembre 2020, mars 2023), en voici une troisième ; pile au bon moment pour dépenser vos étrennes !

Tous les livres sont en anglais, publiés chez Kalmbach.

Building Realistic Model Railroad Scenery

Par Kathy Millatt

192 pages de techniques de décor par Kathy Millatt, la célèbre youtubeuse anglaise — et la 542^e https://www.nmra.org/master-model-railroaders] (le 156 a été retiré pour triche).'>Master Model Railroader — spécialiste des dioramas sortant de l'ordinaire : comment résister ?

Beaucoup d'éléments de ce guide sont des photos de techniques existantes, qui, la plupart du temps, ont été déjà détaillées dans la presse spécialisée. C'est pour cela que seuls quelques projets spécifiques font l'objet de pas-à-pas. Mais ils sont très détaillés, parfois présentant plusieurs méthodes : on trouve par exemple cinq techniques détaillées pour faire de l'eau ou des vagues.

Ce guide est illustré d'exemples de réseaux ferroviaires nord-américains, réalisés par des modernistes réputés, dont le très beau réseau New Heaven de l'autrice [1]. Il ne faut pas s'arrêter aux images, car faire une route, un sapin ou un enrochement est parfaitement applicable aux trains européens ou japonais. Le livre pourra aussi séduire les modélistes militaires ou les amateurs de figurines souhaitant construire un diorama.

Vaut-il le coup ? Je pensais avoir de bonnes bases concernant le décor, mais j'ai encore appris des choses pratiques dans ce livre. La partie théorique sur la gestion des couleurs, détaillée tout au long du livre, est une vraie découverte pour moi. Ce guide est un excellent complément aux publications « diorama » de AK Interactive ou Vallejo, orientées modélisme militaire, et qui couvrent des échelles supérieures au HO. Ici, on a enfin un guide pour le train miniature avec ce niveau d'exigence modélistique.

À lire également :

Quatre livres pour le modéliste US

The Railroading Handbook

Par Jeff Wilson

Contrairement aux autres livres, habituellement au format 20x27 cm, il s'agit d'un « petit » format (21x13cm), sans doute pour emmener ses 352 pages (!) en promenade le long des voies.

Il couvre de nombreux aspects des chemins de fer, de manière pratique. Les définitions sont nombreuses, depuis la fondation des chemins de fer jusqu'à nos jours. On y trouve les kilométrages, les limites de poids et les tonnages transporté, par grandes années, ou les historiques des principales compagnies ferroviaires et des fusions. Les principales locomotives sont détaillées, tout comme le matériel roulant ou la voie. Les opérations ferroviaires ne sont pas en reste, avec des explications pratiques.

Comment à son habitude, Jeff Wilson utilise un style parfaitement abordable. Le livre faisant la part belle aux définitions, il est accessible pour une personne lisant l'anglais américain désirant découvrir les chemins de fer d'Amérique du nord.

Vaut-il le coup ? Oui, quand on cherche une bonne base de vulgarisation concernant les chemins de fer nord-américains (surtout US) sous une seule couverture. À sa manière, Trains des Amériques essaye de vous fournir ce même service, mais en français et en moins organisé !

Modeler's Guide to the Right of Way

Par Jeff Wilson

Un guide pour la voie et les abords de la voie, ce fameux 121].'>right of way, spécifiquement à destination des modélistes. Ce n'est pas un livre de modélisme pour autant car seuls quelques exemples de mise en application pour les modélistes sont parsemés dans l'ouvrage, souvent pour des choses basiques. La direction éditoriale est de vous permettre de détailler les éléments les plus communs, et de mettre vos voies ferrées miniatures à la sauce US.

En 112 pages, il présente comment le chemin de fer se fraye un chemin dans le paysage, avec toutes ses installations : appareils de voie, signalisation, passages à niveau, lignes téléphoniques, etc. Cela va jusqu'aux petits détails qui font vrai ou des choses méconnues, comme les signaux de lever de soc pour les chasse-neige, les clockwork signals ou l'historique des ribbon rails.

Vaut-il le coup ? Pour quelqu'un qui souhaite comprendre l'aspect historique et pratique des voies ou du matériel trouvé en bord de voie, c'est un très bon livre généraliste. Pour le modéliste désirant détailler les abords des voies d'une compagne spécifique, il faudra cependant aller vers des photos du prototype choisi, ou se renseigner auprès de la société historique correspondante à ce prototype.

À lire également :

Quatre autres livres pour le modéliste US

How to Design a Model Railroad

Par Lance Mindheim

La description de cet ouvrage sur le site de Kalmbach est réellement ce que vous trouverez derrière ses 144 pages :

transformez vos idées de base sur ce que vous attendez d'un réseau miniature en un plan de voie réalisable et réaliste et en un projet d'ensemble que vous pourrez ensuite construire.

L'auteur a son ton habituel : direct et réaliste, il ne vous bernera pas d'à-peu près. C'est un livre bâti sur l'expérience, Lance Mindheim étant un constructeur de réseaux professionnel. Toutes les astuces de création d'un réseau sont solidement étayées, et pour chaque cas de figure, les justifications présentées font immédiatement sens.

Tout se base sur le pragmatisme : de quelle place, de quel temps et de quels moyens disposez-vous ? De là, Lance ne vous donne pas un plan pré-mâché, mais des solutions pratiques et réalistes pour que vous construisiez un réseau nord-américain correspondant à votre réalité personnelle.

L'écriture est assez simple, mais parfois soutenue ; en sus du dictionnaire, munissez-vous d'un tableau de conversion des mesures impériales vers le système métrique.

Vaut-il le coup ? Oui ! Je dirai même que ne pas l'avoir serait une erreur, et ce qu'importe que l'on soit modéliste en quête d'un premier réseau nord-américain, ou une personne chevronnée qui réfléchit à une extension ou un nouveau projet. Un livre de chevet !

[1] Aujourd'hui démonté, hélas !

Une Galloping Goose en HO9

Luc — 2023-12-01T00:01:00Z

Jellymodels.com est une société d'origine italienne, produisant au Japon des modèles réduits de trains en impression 3D, et c'est de la voie étroite !

L'achat

Il y a, dans l'assortiment, des railbus, des automotrices, des locotracteurs et aussi DEUX GALLOPING GOOSE !

Une est nantie d'un fourgon court, et destinée à être motorisée par un tout petit châssis Tomytec à deux essieux. L'autre a un fourgon plus long, et doit être motorisée par un châssis Kato à deux bogies. C'est celle que j'ai choisie.

A ce stade, une observation : les châssis Kato adaptés portent les références 11-105, 106 et 107. J'ai cherché à comprendre ce qui pouvait bien les différencier ; il me semble que toutes les caractéristiques techniques sont les mêmes. J'en suis arrivé à la conclusion provisoire que ce qui les distingue, c'est la gravure des flancs de bogies. On peut donc utiliser n'importe lequel sans problème.

Et un mot concernant le prix : le kit, port compris, m'a coûté 61€ au départ du Japon. J'ai dû y ajouter 31€ pour la douane, et 31€ pour le châssis motorisé.

Le montage.

Le colis est arrivé !

Ça semble relativement complet et solide (trop peut-être, j'y reviendrai). Une bonne surprise : les roues à rayons pour le bissel avant sont présentes, contrairement à ce que le fabricant annonçait ; et une petite déception : il n'y a pas de vitres, il faudra les confectionner.
Il faut considérer qu'il y a trois sous-ensembles : le bissel avant, la cabine et le fourgon.

Contrairement à ce qu'indique la notice, je recommande de ne PAS commencer par fixer le bissel à la cabine ; il y a quelques petites choses à faire sur cette dernière, et le risque est grand d'abîmer le bissel ou le pivot.

Le montage est indiqué par le fabricant ; j'ai utilisé les deux vis les plus courtes pour fixer le faux-châssis à la cabine. Il faut ajouter un conducteur et des vitres, non fournis. Je peins la cabine et j'ajoute un peu de brol sur les marchepieds et la galerie.

J'ai taillé les vitres dans l'emballage du châssis Kato, ça va très bien. Je recommande vivement de ne PAS utiliser de Superglue dans la cabine (pour fixer le siège, le conducteur ou les vitres elles-mêmes) : les émanations de la colle blanchissent le plastique transparent, et le travail est à recommencer. C'est du vécu !

Ensuite, j'ai fixé le bissel, et enfin j'ai installé les ravissantes roues à rayons.

Et encore à propos du bissel, une observation concernant une manipulation qu'il faudra faire plus tard, mais que j'indique ici : à l'essai, j'ai constaté que l'essieu arrière ne touchait pas convenablement la voie, et j'ai limé un peu la petite butée qui se trouve pile sous la calandre pour résoudre ce problème.

Le fabricant recommande de fixer le châssis Kato sous le fourgon à l'aide de quatre vis (fournies !). Je n'en ai mis que deux, ce qui semble bien suffisant. Et en fait, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas, encore plus simplement, le coller à la Superglue...

J'ai supprimé l'attelage avant du châssis, inutile et potentiellement générateur de problèmes ; j'ai laissé l'autre, il pourra servir .

Enfin, on pourra relier le fourgon à la cabine ; une petite vis fournie fera office de cheville ouvrière.

A l'essai, ça fonctionne correctement ; il ne semble même pas nécessaire de lester le bissel, mais je verrai à l'usage.

Un bilan

Les moins :

J'ai déjà vu des gravures bien plus fines. Ici, tout me se semble un peu « rugueux », avec des gros rivets, des gros bords et des grosses moulures. La beauté du modèle fini en souffre un peu.
J'ai un doute concernant la solidité de la liaison entre la cabine et le fourgon, c'est juste une languette de plastique ; on verra à l'usage.

Les plus :

Je suis très content d'en avoir une, payable, disponible, facile à monter et à motoriser.

Il me reste maintenant à essayer un kit de chez Narrow Garage ! C'est les douanes qui vont être contentes…

Convention NMRA BR Derby 2023

BEn — 2023-11-01T00:01:00Z

On imagine souvent la NMRA comme l'organisation modélisme des USA. Mais elle est aussi présente ailleurs : en Angleterre, la NMRA British Region (NMRA BR) existe depuis 1947.

Les Européens étant rattachés à la NMRA BR, j'ai fait un saut jusqu'à Derby, les 21 et 22 octobre 2023.

Raconte pas ta vie

Hélas, si. Car le reportage qui va suivre n'est que parcellaire. En effet, un cyclone extratropical a fortement impacté mon voyage jusque Derby. Les deux autoroutes et la gare étaient sous l'eau ! Je suis arrivé avec 26 heures de retard sur mon programme, après avoir tenté de trouver un moyen de transport, et traversé le Derbyshire inondé, en bus.

Adieu donc l'ouverture de la convention, l'assemblée générale, les marchands, la tombola (on en reparle plus bas) ; presque manquée l'évaluation des modèles pour les Merit Awards... Bref, arriver à 17h le samedi d'une convention, quand plein de gens partent le lendemain matin, ce n'est pas terrible... Au moins, on a eu le dîner de gala, et plein de choses à voir !

La convention

La convention, organisée par le club Black Diamons de Derby, membre de la NMRA BR, avait lieu au centre des congrès, une ancienne école pour ingénieurs de chemin de fer !

La convention était ouverte aux visiteurs le samedi après midi, et les organisateurs étaient heureux de la fréquentation. Il faut rappeler qu'il y avait 14 expositions en Grande-Bretagne ce même samedi... sans compter les bourses d'échange !

Plusieurs réseaux étaient présentés, au moins ceux que j'ai pu voir. (Pour les marchands, j'étais trop tard.)

Tout d'abord, un grand réseau en N proposé par les Black Diamons et plusieurs clubs locaux, rejoints par des membres venus des Pays-Bas.

Le réseau en N, combinant 5 clubs NMRA, prenait tout l'espace du lobby !

Cela permettrait de faire rouler des trains de 45 wagons

Réseau en N : une barge

Section proposée par plusieurs modélistes Néerlandais, venus pour l'occasion

Réseau en N : l'avantage de l'échelle, c'est l'espace !

Réseau en N : le dépôt de l'interurban

Pour le HO, une pièce était remplie par des modules Freemo.

Réseau en HO

Il y avait étalement un réseau en 0n30, assez peu décoré.

Réseau en 0n30

Pour les participants, monter ces réseaux étaient l'occasion de faire rouler des trains, de longs trains : j'ai vu 45 wagons en N derrière une seule loco Kato, ce qui confirme la qualité de cette marque. Les contacts avec ces exploitants étaient parfois difficiles, occupés qu'ils et elles étaient à suivre leurs trains. Dommage.

Mon coup de cœur est le réseau de Andy Gauley, en HO. Installé dans une pièce à part, aux stores baissés, l'ambiance grunge de Seattle la nuit était absolument magique. Et Andy, très gentiment, nous a confié les manettes de son réseau.

Blue Heron, superbe réseau en HO de Andy Gautrey

Autour de la convention

Cette convention est aussi l'occasion pour la NMRA BR de permettre à ses membre de se retrouver, et de conduire ses activités habituelles.

Nous étions une cinquantaine de personnes participantes, incluant les compagnes (et les compagnons ?) ; deux femmes étaient aux commandes de leurs trains. Certains personnes m'ont fait part de l'esprit de camaraderie qui anime les conventions. Certains viennent là depuis 20 ou 30 ans, une majorité d'ailleurs : j'étais, de loin, le plus jeune.

C'est d'ailleurs un problème pour le président nouvellement élu, Peter Borcherds, lui aussi dans les plus jeunes participants : « en Angleterre, la NMRA a la réputation d'être une organisation de personnes plutôt âgées, focalisées sur le train Américain », un état d'esprit qu'il souhaite changer pendant son mandat.

Si j'ai raté l'assemblée générale, je n'ai pas manqué l'accueil plein de gentillesse d'Eric Belshaw (MMR), le bibliothécaire de la NMRA, qui m'a permis de rencontrer les personnes clés.

La bibliothèque de la NMRA BR

Un membre à besoin d'un livre ? On lui envoie.

Une autre activité des conventions est de montrer des modèles réduits, éventuellement pour les soumettre à un Merit Award. Cette année, les tables étaient plutôt vides...

L'ensemble des modèles soumis pour un Merit Award

Oui, que deux ; et ce sont les miens.

J'avais prévenu que je souhaitais soumettre deux modèles, et dès la fin de l'AG, alors que nous n'avions à peine dit bonjour, trois MMR se sont rassemblés pour comparer les deux wagons à la grille d'évaluation ; 20 minutes après, je repartais avec deux Merit Awards !

Le soir, le repas de gala est tout simplement un temps pour se retrouver entre amis. Ce fut l'occasion de parler avec Alain Kap (MMR), un luxembourgeois qui me guide dans mes projets liés à l'Achievement program. C'est aussi à l'occasion de cette soirée que j'ai reçu officiellement mon Golden Spike, ainsi que mon certificat pour l'Achievement « Auteur » [1]. (« Raconte pas ta vie » on a dit !)

La prochaine convention est déjà sur les rails : elle aura lieu à Cookham, Berkshire, les 25, 26 et 27 octobre 2024. J'ai déjà calé la date !

[1] Quelqu'un a même dit « oh, qu'il est jeune ! »

Hershey : un tramway cubain

BEn — 2023-10-01T00:01:00Z

Bienvenue dans la Caraïbe ! Cuba, sa grande île, présente de nombreuses particularités ferroviaires : exploitation de la canne à sucre, locomotives à vapeur, matériel d'occasion venant d'ici ou là... On y trouve tout ce qu'on peut imaginer, y compris un tramway rural : el Ferrocarril de Hershey.

Cet article est une rediffusion. Il a été publié initialement en février 2022.

En 1916, débute la construction d'une nouvelle ligne entre La Havane et Matanzas, via la côte nord. L'initiateur du projet est la société chocolatière Hershey, qui souhaite desservir ses usines (tant en matériaux qu'en ouvriers) et exporter ses produits vers le port de la Havane ou de Matanzas.

Contrairement à ses concurrents qui ne fonctionnent que pendant la saison de récolte de la canne à sucre, Hershey souhaite également proposer un service de transport de voyageurs, toute l'année. C'est ainsi que naît cet interurbain électrique, aujourd'hui la dernière ligne électrifiée de Cuba.

L'usine à sucre Hershey

On voit quelques wagons couverts...

La région est accidentée et les moyens de transport sont alors inexistants. La construction de la ligne permet de désenclaver la région et de développer plusieurs villes, telles que Santa Cruz del Norte ou la « cité du chocolat », Hershey.

À lire également :

Belgrano Sur : Buenos Aires à voie métrique

La ligne part de la Havane-Casablanca, de l'autre côté de la baie de la Havane. En effet, l'United Railways, compagnie britannique, refuse de laisser ce concurrent accéder à la ville. Les tramways parent plein est, doublant les installation du port qu'elles desservent, et filent vers leur terminus, Matanzas-Versalles, à 92 kilomètres à l'est. Il existe de courtes antennes vers Guanabo, Cojímar, Jaruco, Bainoa et Santa Cruz del Norte. La construction a lieu entre 1918 et 1922.

Carte du réseau

Nord794ub, CC-BY-SA (source)

Entre 1920 et 1922, la ligne principale est équipée d'une caténaire, alimentée en 1200 V courant-continu. Cela permet de négocier les rampes à 2,5% (les terrassements ont été réduits au minimum pour réduire les coûts) et éviter l'importation d'hydrocarbures ou les escarbilles des locomotives à vapeur. Les branchlines seront progressivement équipées dans e courant des années 1920.

Du côté de Guanabo

Antonio Martinetti, CC-BY6NC-SA (source)

La ligne est à voie unique et à écartement standard (1435mm) ; elle est reliée au réseau principal via le porte de la Havane, Jaruco, Bainoa et le port de Matanzas. Quelques gares avec évitement existent, mais on rencontre principalement des haltes là où la voie ferrée rencontre les routes. Le parcours prenait 2h15 en 1923.

Une halte typique : petit quai et abri pas loin de la route

La voie est posée sur des traverses en béton.

Rene Leubert, CC-BY-NC (source)

Les treize motrices (dont trois mixtes passagers/bagages) sont initialement du matériel Brill. Les motrices étaient couplées par deux, pour composer des trains de quatre ou six caisses.

Sept locomotives General Electric mono-cabine assuraient le trafic marchandises avec l'aide des six locomotives à vapeur initiales, reléguées aux manœuvres. Le matériel roulant est composé de plus de 180 wagons à canne, mais aussi 80 box cars, 22 flat cars et du matériel d'entretien. Tout ce matériel vient des USA.

Le dépôt de Hershey en 2010.

On peut voir de nombreuses carcasses de trams ou de voitures, les pièces de rechange étant très rares du fait des embargos économiques.

Rene Leubert, CC-BY-NC (source)

La dépression de 1929 fait chuter les tonnages transportés, mais la compagnie se maintient. Le chemin de fer est vendu avec l'usine en 1946. La Cuban Atlantic Sugar Company récupère un chemin de fer en état de marche et près de 250 millions de mètres carrés de terres agricoles. Le trafic redevient celui d'avant la grande-dépression.

Arrive alors la révolution cubaine et la prise de pouvoir par Castro en 1959. La compagnie est nationalisée. La ville de Hershey est renommée Camilo Cienfuegos, mais le nom initial est resté, y compris sur les panneaux. La ligne est exploitée par le Ferrocarril Eléctrico de Cuba. La guerre-froide amène du matériel de remplacement, notamment des locomotives diesel soviétiques, mais le personnel du chemin de fer fait au mieux pour maintenir les automotrices Brill vieillissantes en état de marche.

À lire également :

Vieux trams à San Francisco

Les Brill restent en service jusqu'en 2003. Elles sont remplacées par des automotrices Sarria d'occasion, sont achetées en 1998. Ces « nouvelles » automotrices issues des lignes des Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya (entre 8 et 27 suivant les sources) sont toujours en livrée gris-crème et verte des FGC. Datant d'après-guerre, elles ont été rénovées dans les années 1970. L'intérieur est spartiate, mais le voyage n'est pas bien cher...

On croise aussi des motrices d'origine inconnue et même une locomotive Brissoneau, semblable aux BB 63000 de la SNCF, mais à traction électrique.

Ambiance à la gare de Hershey

THE STEPHEN J MASON PHOTOGRAPHY COLLECTION, CC-BY (source)

Le réseau a évolué : la gare de Santa Cruz del Norte n'est plus électrifiée, mais toujours desservie par des trains de fret livrant l'usine de rhum Havana Club ; la section vers Cojímar a fermé en 1957 ; la ligne vers Bainoa est limitée à Caraballo. En 1999, les trains desservent la gare centrale de la Havane, en étant tractés par une locomotive diesel. À Hershey, l'usine de sucre ferme en 2002.

Deux motrices Brill ont été conservées et sont parfois utilisées pour les trajets touristiques ; une machine GE électrique est présentée statique en gare de Hershey. Ce matériel, ainsi que la ligne, sont des vestiges vivants des inter-urbains américains de la fin du XIX^e siècle.

À lire également :

Iowa Traction Railway : fret sous caténaires

Cinq aller-retours étaient programmés entre Havana-Casablanca et Matanzas. Le train sert alors de lien social entre les villages, et la cabine du train (dont les portes ne sont jamais fermées) est un véritable salon où l'on bavarde. Les cheminots assurent un service de livraison de toute sorte de biens de halte à halte, moyennant quelques pièces. L'absence d'entretien se fait sentir, et la ligne souffre de ponts branlants ou de problèmes d'infrastructures.

En 2017, la ligne a fortement souffert de l'ouragan Irma. Le service est réduit à quelques trajets entre Hershey et Corral Nuevo, quelques kilomètres plus à l'est. Le trafic comporte 10 à 15 mouvements, mais surtout son lot des trains annulés ou désheurés ; le matériel roulant qui lâche, une rupture de caténaire ou la voie bancale provoquent des retards quotidiens, quand ce n'est pas une paralysie de la ligne.

Combien de temps avant une renaissance du Hershey ? Nul ne le sait : hélas, la concurrence routière se fait de plus en plus présente face a ce qui est un des derniers tramways inter-urbains du monde.

Les horaires à Canablanca en 2016

Les habitants le savent : c'est très indicatif...

Sean Marshall, CC-BY-NC (source)

Construire un tilting switch stand

Alexandre Zelkine — 2023-09-01T00:01:00Z

Alexandre Zelkine avait partagé sur le Forum US une manière de reproduire un tilting switch stand. Cette solution simple et économique permet de manœuvrer tout type d'aiguille.

Sur mon réseau, la plupart des aiguillages, dont, bien sûr, ceux hors d'atteinte, sont actionnés par des moteurs Tortoise à action lente. Par contre, presque tous ceux situés à portée de main immédiate sont opérés manuellement. Le mécanisme en est des plus simples, et très facile à réaliser.

Le levier est ici rudimentaire. La commande manuelle est reliée à la traverse mobile par un ressort en corde à piano. Ce levier pourra être façonné de façon plus détaillée par le modéliste et le ressort, dissimulé au regard.

Les éléments constituant la commande manuelle. On raccourcira, percera et filetera le balancier du commutateur, afin de pouvoir y visser ensuite la tige profilée et filetée qui servira de levier.

Les deux éléments à partir desquels sera fabriqué le mécanisme basculant.

Pour percer les différents éléments, il faudra les serrer entre deux petites mordaches.

Nous voyons ici comment le levier est connecté à la traverse mobile à l'aide d'une corde à piano faisant office de ressort. Ne pas oublier de pratiquer une encoche dans le revêtement en cuivre de la traverse, entre le ressort et le rail, afin de bien isoler ce dernier du commutateur électrifié.

Électriquement parlent, c'est tout aussi simple :

Le commutateur est alimenté par deux fils, partant des rails d'accès gauche et droit, et alimente convenablement la pointe de coeur en fonction de la position des pointes mobiles.

Et voici s'intégrant parfaitement dans son environnement, le levier d'une commande d'aiguillage manuelle.

Les « Geep », bêtes à tout faire

BEn — 2023-08-15T00:01:00Z

Focus sur un trio de locomotives iconiques des soixante dernières années : les GP7, GP9 et GP18.

Fin de la Seconde Guerre mondiale : les États-Unis lancent le vaste plan de reconstruction du monde, faisant du pays la première puissance du Monde. Les constructeurs ferroviaires sont à nouveau libre de produire et doivent accompagner ces changements. La transition era démarre, et les deux gros constructeurs de locomotives Diesel, American Locomotive Corporation (Alco) et l'Electro Motive Division de General Motors (EMD-GM), ont à accompagner toutes compagnies dans ce changement massif.

Maniphest train emmené par des GP9, GP7 530 et F7 en 1967

Les F-units tournent le dos à la route, contrairement aux Geep qui ont la possibilité d'être commandées facilement dans les deux sens.

Roger Puta, domaine public (source)

EMD tient le marché pour les trains de marchandises à traction thermique, avec les F-units. Ces machines à cabine frontale permettent créer des blocs de locomotives (combinaison entre unité A et unité B). Cette disposition est idéale pour des trains-bloc de marchandises nécessitant de la puissance. Elle est en fait héritée des locomotives de première génération, moins puissantes, qui nécessitaient d'être trois ou quatre pour compenser la force d'une locomotive à vapeur.

L'absence de réversibilité (il faut soit retourner chaque loco, soit les garder couplées) et leur construction en car-body nécessitant une maintenance dans un petit couloir interne sont deux critiques fréquentes. Malgré cela, la facilité d'utilisation, la fiabilité et la puissance des modèles d'après-guerre font que les séries F sont un énorme succès commercial, qu'Alco peine à égaler.

Alco RS1 : le design réussi du roadswitcher

Ex-Minneapolis and Saint Louis, à présent au Boone and Scenic Valley Railroad.

Feddacheenee, CC-BY-SA 3.0 (source)

Mais Alco a développé un concept inédit, celui du road-switcher. Ces machines sont réversibles, couplables en consist, pour tous usages : manœuvre, pleine ligne, desserte, trains de voyageurs, etc. La RS1, créée avant la guerre, d'ailleurs choisie pour être une des locomotives de l'US Army, et est ensuite produite jusque dans les années 1960. Alco propose ensuite la RS2, puis la très répandue RS3, issues des séries précédentes.

Les road-switcher n'ont pas la silhouette des unités fret classiques. Une cabine décentrée par rapport à l'axe du chassis, est encadrée par un short hood et un long hood.

En 1948, EMD lance son road-switcher, les BL1 et BL2, une reprise d'un F3, en y ajoutant une carrosserie moitié car-body et moitié switcher. Peu pratique et difficile à maintenir, chère et peu pratique, moins de 60 exemplaires sont construits.

Les débuts des Geep

EMD lance alors le programme « GP », (« General Purpose », « tous usages »). Richard Dilworth, PDG d'EMD, raconte la suite. Pour lui, il faut une locomotive répondant à deux points clés :

une machine laide qui ne serve pas à « plaire » aux dirigeants mais qui soit envoyée faire du travail utile,
une machine simple à construire et dépouillée des fioritures esthétiques des F-unit, donc moins chère à produire.

La première machine est la GP7, sur la base de la meilleure vente d'EMD, la F7. Elle répond parfaitement au cahier des charges, avec en bonus une silhouette pas si laide. À l'intérieur, le moteur 567B (1500 chevaux pour 16 cylindres) est le classique de la marque, largement éprouvé. Une option pour les trains de banlieue est proposée, avec un générateur de vapeur dans le short hood. Lancée en octobre 1959, c'est un succès colossal avec 2729 exemplaires sont construits.

Les « Geep » sont un grand succès, et EMD poursuit la production avec la GP9, dont le seule changement majeur est un moteur 567C de 1750 chevaux. La production est très courte, entre 1954 et 1959, mais 3626 exemplaires, incluant 165 unités B, sont produites. Cela sans compter les 646 GP9 construites par General Motors Diesel pour le marché canadien, jusqu'en 1963.

Les Geep sont omniprésentes. Il est difficile de trouver une compagnie nord-américaine qui n'en a pas eu. Quelques unités ont été construites pour les rails brésiliens. Quelques unités F, ou des GP7 accidentées, sont reconstruites comme GP9M.

La GP18, avec un moteur de 1 800 chevaux, est produite à 390 exemplaires - hors export - entre 1959 et 1963.

Chacune des trois Geeps est produite en version CC, avec 6 essieux par bogie, les SD7, SD9 et SD18.

Ces trois séries communes ont été le socle de EMD pour ses générations de roadswitchers, et ont contribué aux séries suivantes de nouvelles locomotives.

Des traits communs, beaucoup de différences

Les Geep ont été livrées avec d'éventuelles options, sans compter les modifications effectuées par les compagnies :

Détail flagrant : l'option Low nose ou High nose ; ce dernier est l'emplacement pour une génératrice de vapeur pour les trains de voyageurs, mais est aussi conservé par certaines compagnies pour absorber les chocs en cas de collision.
Détail moins flagrant : longueur de 55' 11« (17,04 mètres) ou 56' 2 » (17,11 mètres) pour les GP7, compensée par la longueur des attelages.
Emplacements différents du bouchon de remplissage en carburant : à l'arrière sur les séries anciennes, puis au milieu, puis à l'avant (comme pour toutes les GP18)
Dessus de réservoir de forme carrée ou ronde.
Dynamic brakes en option, les premières phases des GP7 n'en ont pas.
Ventilateurs de toiture : soit quatre ventilateurs de 36« , ou deux de 48 ».
Certaines GP9 construites par GMD ont leurs réservoirs à air longitudinaux, au dessus du réservoir de carburant, plutôt que transversaux, derrière celui-ci.

Petite revue en images, il y a vraiment un air de famille !

GP7 de l'Illinois Terminal, préservée à Illinois Railway Museum

Contrairement au cahier des charges de « locomotive moche » souhaité par le patron de EMD, certaines compagnies ont réussi à faire mieux !
Locomotive restaurée en état d'origine.

Sean Lamb (User:Slambo) (source)

GP9 high nose, avec torpedo tubes sur la toiture

Elle est exploitée par le touristique North Shore Scenic Railroad.

Keon McGarvey, CC-BY-SA 4.0 (source)

Groupe de GP9 construites par GMD

Elles ont un short hood à l'avant, et l'emplacement pour freins rhéostatiques (dynamic brakes) sur le toit du long capot.

Nate Beal, CC-BY (source)

Une GP9 du Norfolk & Western en 1986

High hood, dynamic brakes.

Gary Lee Todd, Ph.D., CC0

Une GP9 du MTBA assurant un secours en 2005

La forme est classique : high hood, aucun équipement en toiture.

Lexcie, CC-BY-SA 3.0 (source)

GP9 du Seminole Gulf Railway

Exemple d'une GP9 de shortline, avec l'ajout - sans doute local - de deux tuyaux mystérieux sur le dessus du capot.

Harvey Henkelmann (source)

GP9 avec low hood et dynamic brakes, appartenant à la shortline du Central New England Railroad

La machine est une ex-New Brunswick Southern. Elle a gardé sa livrée, qui a vu de meilleurs jours. Un exemple typique d'une shortline, ici en 2021.

Trainsandotherthings, CC-BY-SA 4.0 (source)

GP9R de la compagnie de leasing IBCX, ex-WSOR

Machine reconstruite sur la base d'une GP7 ou GP9.
En modélisme, sur la période moderne, vous pouvez prendre une locomotive avec une livrée donnée, et just ajouter le « patch » du nouveau propriétaire.

Nate Beal, CC-BY 2.0 (source)

Une des 15 GP18 exportée, exploitée par la compagnie brésilienne Estrada de Ferro Araraquara

Photo prise en 1960, sans doute peu de temps après la livraison.

Assessoria de imprensa da Estrada de Ferro Araraquara, domaine public (source)

Reconstruire pour durer

Aujourd'hui, les « Geep » sont toujours en service. De très nombreuses compagnies les utilisent toujours, que ce soit en versions d'origine, ou reconstruites.

Les versions d'origine sont très souvent améliorées. Les high nose, qui abritaient des génératrices de vapeur, ont très souvent été retirés, donnant plus de visibilité aux équipes de conduite. Bien des modifications peuvent être apportées : gyrophare, antennes, échappements reconstruits, voire de nos jours clim, GPS, rétroviseurs... Certaines sont même des slugs.

Certaines modifications sont faites en profondeur ; les « rebuilt ». Parfois une collaboration avec les compagnies, ou à l'initiative de celles-ci, elles permettent de créer un modèle presque neuf et plus à jour sans avoir à acheter une nouvelle locomotive.

Une GP10 de l'Illinois Central, passée au Chicago Central

Remarquez les échappements rabattus sur les côtés. L'objectif est d'éviter l'obstruction par de la neige quand ces machines sont en attente.

Gary Lee Todd, Ph.D., CC0 (source)

Ainsi l'Illinois Central a créé les EMD GP10 sont créées sur la base de GP7, GP9 ou GP18. L'option étant populaire, une vingtaine de compagnies ont converti leurs locomotives, en achetant un « kit de conversion » ou en confiant leurs machines à EMD. Les GP8 et GP11 de Illinois Central sont elles toutes reconstruites dans les ateliers de la compagnie à Paducah, sur des plans « maison ». Le Seaboard Coast Line en fera de même avec sa série GP16 « home made ».

Les GP20 sont basées sur des modifications profondes faites sur des GP18 par l'Union Pacific, notamment avec l'ajout d'un turbocompresseur ; 260 exemplaires sont construits.

EMD tente de se lancer sur le marché des rebuilts, mais sans y parvenir. En 1992, les trois démonstrateur de sa série BL20-2 n'ont pas trouvé acquéreur.

Trois GP22ECO du Southern Peru Copper Corporation

Remarquez le caboose en fin de convoi !

Kabelleger / David Gubler, CC-BY-SA 3.0 (recadrée) (source)

Les EMD GP22ECO ne sont pas des rebuilts de GP7, GP7 ou GP18, mais des GP40 et GP40-2. Cependant, un des deux premiers démonstrateurs signés EMD et le Norfolk Southern est une GP9.

À partir des années 2000, les changements de réglementation concernant la pollution ou le coût des carburants font que les Geep avec leurs moteurs d'origine ne sont plus adaptées. EMD propose les GP20C-ECO, qui sont adoptées par le Canadien Pacifique sur la base de GP9, et également par le KCS ou la compagnie péruvienne Southern Peru Copper Corporation.

Des machines à avoir

Vous l'aurez compris, ces machines sont partout, et durent dans le temps. Que vous modélisiez une shortline sans le sou ou une compagnie de classe I, il y a toutes les chances pour qu'une GP7, GP9 ou GP18 y roule, dans sa forme originelle ou sous forme de rebuilt. Ce n'est pas pas hasard si de très nombreux modèles sont disponibles en O, HO et N !

L'arbre généalogique du BNSF

BEn — 2023-08-01T00:01:00Z

On a déjà beaucoup parlé du BNSF sur Trains des Amériques, que ce soit pour ses livrées ou pour découvrir des sites emblématiques, dans la banlieue de Chicago ou avec des trains de charbon au fond du fond du Nebraska. C'est la plus grande compagnie de classe I d'Amérique du nord. Le BNSF est présent du Pacifique au Mississippi (et au delà), du Canada aux frontières du Mexique.

Ce qui fait le sel de cette compagnie, c'est son arbre généalogique, qui regroupe des compagnies remontant à la conquête de l'ouest. Il manquait une vue globale de la plupart des compagnies de ce secteur des USA, ainsi que quelques histoires avec de la voie étroite, une chèvre des montagnes, des patates géantes, un Zéphyr, un oléoduc sur roues et une peau de castor...

Au sud-ouest : le SF

Une des deux parties du mariage constituant le BNSF est le très ancien Santa-Fe :

93 📝

Atchison, Topeka and Santa Fe ATSF, Santa Fe

6 unités F du Santa-Fe passent en 1967 près de Elida, Nouveau Mexique

Photo : Roger Puta, domaine public, source

L'Atchison, Topeka and Santa Fe Railway est fondée en 1859. Compagnie présente dans le sud-ouest des USA, elle relie la Californie au Texas et à Chicago. Le 31 décembre 1996, l'achat de l'ATSF par le Burlington Northern Railroad est effectif et forme le BNSF.

Son terrain de jeu est le Kansas et le Colorado, où la compagnie même une importante campagne de colonisation en louant ses terrains à des fermiers. La compagnie finance ainsi le franchissement des montagnes Rocheuses en 1878. La concurrence est rude et l'ATSF est en conflit (parfois armés) avec d'autres compagnies de chemin de fer.

Malgré son nom et les plans prévus, le Santa Fe ne dessert pas Santa Fe, à part avec une toute petite branchline partant de Lamy.

Durant la première moitié du XX^e siècle, l'ATSF créé de nombreuses filiales contrôlées à 100%, permettant un développement rapide des lignes de chemin de fer en Californie et en Arizona. Après la Seconde Guerre mondiale, l'ATSF développe l'intermodalité, ainsi que des services annexes au train, allant jusqu'à avoir ses bus, ses ferries et même des avions. Ses trains de voyageurs sont aussi innovants, avec les premières voitures panoramiques inspirées de celles du CB&Q ou des voitures à deux niveaux pour trains à longue distance.

En 1960, la compagnie achète le Toledo, Peoria and Western Railway, afin d'éviter Chicago et avoir une connexion avec le Pennsy. Le Santa Fe vend d'ailleurs la moitié de la ligne au Pennsy comme preuve de bonne volonté et de développement. Lors de la formation de la 105] pour exploiter les lignes déficitaires ou en banqueroute du {Penn Central}, du {Ann Arbor Railroad}, du {Central Railroad of New Jersey}, de l'{Erie Lackawanna Railway}, du {Lehigh Valley Railroad}, du {Reading} et du {Lehigh and Hudson River}. En 1998, la Conrail est vendue à CSX et au {Norfolk and Southern}.'>Conrail, les arrangement changent et les trafics baissent. L'ATSF rachète donc la ligne en 1979 et revend le TPW et la ligne entière en 1989.

L'ATSF a décoré son matériel de nombreuses livrées, la plus célèbre étant le « Warbonnet », avec le logo « Circle and Cross ».

Fin 1986, l'ATSF et le Southern Pacific annoncent leur fusion pour former le SPSF et, en prévision, peignent quelques locomotives en livrée « Kodachrome ». Mais l'Interstate Commerce Commission refuse la fusion.

Finalement, l'ATSF et le Burlington Northern Railroad fusionnent le 31 décembre 1996 pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway.

Au nord-ouest, le BN

Le Santa-Fe, c'était la partie la plus facile, car l'autre moitié de l'équation est une compagnie moderne, fondée en 1970, qui semble issue de rachats et autres fusions : le Burlington Northern.

Or, ce n'est pas le cas, car son histoire mêle plusieurs grandes compagnies de classe I opérant au nord-ouest des USA et imbriquées depuis longtemps, par les achats de l'entrepreneur James J. Hill, et sa compagnie phare, le Great Northern Railway :

498 📝

Great Northern Railway GN, Great Northern

Pins représentant le train de voyageurs Red river. Le train porte la livrée Empire Builder, et est surmonté de Rocky the Goat, emblème du GN

Photo : domaine public, source

Compagnie de classe I transcontinentale fondée en 1889 par James J. Hill.

Sa ligne principale, relie Chicago à Seattle (atteinte en 1893) via Minneapolis/Saint-Paul et Fargo (son centre névralgique. Elle franchit les Rocheuses par la Marias Pass et, dans les Cascades, par le Cascade Tunnel sous la Stevens Pass. Cette ligne est le plus au nord des USA, desservant le Minnesota, le Dakota du Nord, l'Idaho et le Montana, courant en parallèle de la frontière canadienne, parfois à une cinquantaine de kilomètres de celle-ci.

Le GN fusionne avec plusieurs autres compagnies en 1970 pour former le Burlington Northern.

Outre Le Great Nothern qu'il a fondé, James J. Hill possède une importante partie du Northern Pacific suite à la crise financière de 1896 ; le NP était le principal concurrent du GN, et devient ainsi plus sage. En 1901, le Great Nothern et le Northern Pacific achètent le CB&Q, tout en lui conservant son indépendance. En 1905 est fondé le Spokane, Portland and Seattle Railway, propriété encore du GN et du NP.

Le point de franchissement des Rocheuses était au sein du Glacier National Park, le Great Nothern créé et met en avant de nombreux trains de tourisme. Son service transcontinental est un train prestigieux nommé l'Empire Builder, dont la livrée devient bientôt la signature de la compagnie.

Comme beaucoup d'autres compagnies de l'Ouest américain, jusqu'à la Première Guerre mondiale, le GN achète des terres indiennes au gouvernement fédéral, y pose ses voies, puis revend les terrains à des migrants venus d'Allemagne ou de Scandinavie. La compagnie va jusqu'à ouvrir des agences d'immigration dans ces pays européens, et à penser le transport de ces migrants dans des voitures construites à cet effet, les Colonist car.

Sa bonne santé économique vient de sa ligne transcontinentale, qui est le chemin court entre les grands lacs et le Pacifique. De ce fait, le GN « attaque » la concurrence en construisant à partir de 1931 une ligne traversant l'Oregon du nord au sud pour atteindre la Californie et concurrencer la ligne de la côte pacifique du SP.

Son emblème est Rocky the Goat. Outre la livrée Empire Builder, le 105] pour exploiter les lignes déficitaires ou en banqueroute du {Penn Central}, du {Ann Arbor Railroad}, du {Central Railroad of New Jersey}, de l'{Erie Lackawanna Railway}, du {Lehigh Valley Railroad}, du {Reading} et du {Lehigh and Hudson River}. En 1998, la Conrail est vendue à CSX et au {Norfolk and Southern}.'>Big Blue Sky a eu son succès.

533 📝

Northern Pacific Railway NP, Nothern Pacific, The Route of the Great Big Baked Potato

Une EMD F7 du NP à Seattle en 1970.

Nous sommes l'année de la fusion entre le NP et le GN, dont on voit la livrée orange à droite de la photo. Photo : Drew Jacksich, CC-BY 2.0, source

Fondé en 1864 et exploitant des trains à partir de 1870, le Nothern Pacific Railway est un chemin de fer transcontinental de classe I, reliant le nord des Grands Lacs à Seattle, via les états du nord-ouest des États-Unis.
En 1970, elle fusionne avec d'autres compagnies pour fonder le Burlington Nothern.

En forte crise à la fin du XIX^e siècle du fait des coûts du chantier transcontinental, le NP est partiellement racheté par le propriétaire du Great Nothern, James J. Hill. Celui-ci fait face à l'animosité des autres porteurs de titres du NP et prone une concurrence apaisée entre les deux entreprises. Par la suite, le Great Nothern et le Northern Pacific achètent le CB&Q en 1901, tout en lui conservant son indépendance. En 1905 est fondé le Spokane, Portland and Seattle Railway, propriété encore du GN et du NP.

En 1906, pour atteindre directement Chicago sans passer par le CB&Q, le NP envisage de louer le Wisconsin Central Railway. Cette tentative avorte et conduit les deux compagnies à la banqueroute, du fait de spéculations. La SOO Line prend le contrôle du Wisconsin Central, laissant le NP sans connexion vitale avec Chicago.

Le NP exploite deux trains de voyageurs transcontinentaux, en coopération avec le CB&Q : le North Coast Limited. Il relie Seattle à Chicago via Butte et la Homestake Pass, et le Mainstreeter via Helena et la Mullan Pass. Une partie du trafic touristique vient de la desserte du parc national du Yellowstone.

La compagnie est longtemps restée célèbre pour un plat servi dans ses voitures-restaurant à partir de 1909 : d'énormes patates provenant de la vallée de Yakima, dans l'État de Washington, cuite lentement au four. Ces pommes de terre sont alors le thème d'une campagne publicitaire pour le Nothern Pacific, incluant le recrutement de stars d'Hollywood ou la production de merchandasing. Le NP gagne alors son surnom de The Route of the Great Big Baked Potato, « la route des grandes patates cuites au four ».

481 📝

Spokane, Portland & Seattle Northwest's own road, SPS

Une F3 et une GP9 en tête d'un train de passagers

À gauche, un wagon du CB&Q, une compagnie cousine.

Photo : Drew Jacksich, CC-BY-SA 2.0, source

Le Spokane, Portland & Seattle une compagnie de classe I, créée en 1905. Il s'agit d'un investissement commun du Great Northern et du Northern Pacific, leur objectif étant de créer une nouvelle ligne vers la Californie, pour bénéficier du marché colossal de cet état, et pour affaiblir la grande compagnie ferroviaire de la côte ouest, le Southern Pacific.

Sa ligne principale relie Spokane à Portland. Le SPS construira également une branche allant de Portland à Eugene, et une ligne jusqu'à la frontière sud de l'Oregon via Bend, atteignant ainsi le maximum de son envergure, soit 1400 kilomètres.

Concentré au nord-ouest, la compagnie a pour logo « The Northwest's Own Railway » (« Le chemin de fer uniquement du Nord-Ouest »).

293 📝

Chicago, Burlington and Quincy CBQ, CB&Q, the Q, Burlington, Burlington Route, Zephyr's route

SD24 n°504 au Illinois Railway Museum.

Photo : Wuhwuzdat sur Wikipédia anglais, CC-BY 3.0, source

Compagnie de chemin de fer de classe I établie en 1849, ses lignes sont concentrées en Illinois (incluant une inestimable arrivée à Chicago), Iowa, nord du Missouri, Nebraska, jusqu'à atteindre le Wyoming et le Colorado. Sa filiale, le Colorado & Southern (et la filiale de la filiale, le Fort Worth & Denver), permettent aux trains du CBQ d'atteindre le Colorado et le Texas.

Le CB&Q est tellement en bonne santé financière qu'il est la seule compagnie de classe I de toute l'histoire des chemins de fer à avoir continuellement et sans manquement versé des dividendes à ses actionnaires.

La compagnie est connu pour ses trains de passagers automoteurs carénés, les Zephyrs.

Le 2 mars 1970, le Q fusionne avec le Great Northern, le Northern Pacific et le Spokane, Portland and Seattle pour donner naissance au Burlington Northern.

Pour certains de ses dirigeants, le Q a échoué dans son expansion, en ne parvenant pas à se lancer dans l'aventure transcontinentale au XIX^e siècle. Des négociations sont alors entreprises avec l'Union Pacific et le Great Northern. C'est cette dernière compagnie qui séduit les dirigeants du Chicago, Burlington and Quincy, et, au tournant du siècle, le Great Northern et le Northern Pacific — tous deux impliquant l'homme d'affaires James J. Hill — détiennent conjointement et à 100% le Q.

Cette prise d'actifs ne signifie pas la fin de l'indépendance du CBQ, bien au contraire. En 1908, sont achetés le Colorado & Southern et le Fort Worth & Denver. Plusieurs lignes se développent. En 1929, il créé une compagnie de cars pour compléter son service voyageurs.

Le Q est connu pour ses trains de passagers, composés d'automoteurs carénés d'inox, les Zephyrs. Un des premiers Zephyrs bat un record de vitesse et de ponctualité dès son introduction en 1934. Le succès de ces trains fait que le CBQ utilise le slogan « Way of the Zephyrs » pour sa promotion, y compris du trafic fret. Ce nom est resté pour certains trains assurés aujourd'hui par l'Amtrak.

Le Chicago, Burlington and Quincy est une compagnie ayant la réputation d'être innovante. Outre les Zephyrs elle est connue pour ses première locomotives à combustion interne (dès 1897), pour avoir créé le premier triage par gravité, pour la mise en place de communications radio pour les très dès 1915, pour utiliser les premiers freins à air sur le matériel fret, pour ses voitures avec vue panoramique (1945, copiées par tout le monde sur les trains post-guerre), ou la mise en place du CTC.

Les livrées du CBQ sont principalement :

pour les locomotives à vapeur, noire avec le logo sur les flancs du tender
pour les trains de passagers longue-distance, inox avec soulignement rouge ou noir
pour les diesel pour trains de fret, rouge avec toit gris, chassis noir, rehausses, moustaches et marquage « Burlington » blanches.

De très nombreuses locomotives, tant diesel que vapeur ont été sauvegardées.

Achats, consolidations et locations

Le BN rachète le S^t. Louis-San Francisco Railway (Frisco) en 1980, et prend le contrôle total du Colorado and Southern en 1981.

535 📝

S^t. Louis–San Francisco Railway Frisco, SLSF

Caboose en bois du Frisco

Photo : Doug Wertman, CC-BY 2.0, source

Compagnie fondée en 1876, elle dessert le Midwest et le sud du centre des USA, allant jusqu'au golfe du Mexique.

Le S^t. Louis–San Francisco Railway est l'exemple typique d'une ligne dont le nom ne représente pas le réseau réel, car San Francisco ne sera jamais atteint, le SLSF ne dépassant que de très peu de l'ouest du Texas. Par contre son développement se fera sur le Missouri, l'Arkansas, l'Oklahoma ou le Kansas. Il va même vers l'est, atteignant le Mississippi, l'Alabama pour finir en bord de mer, à Pensacola en Floride.

Elle est achetée et absorbée par le Burlington Northern en 1980.

Son histoire démarre réellement après la tentative avortée du transcontinental Atlantic and Pacific Railroad. Le Frisco récupère en 1893 la partie est, dans le Midwest, de ce réseau en deux parties, avec pour objectif de le finir. La section ouest revient à l'ATSF.

Les débuts sont chaotiques, et les banqueroutes se succèdent. Renfloué à chaque fois, le Frisco parvient à se développer.

Le Texas Special est le train de voyageurs caréné du Frisco, exploité conjointement avec le Katy.

En 1970, la compagnie opère 10000 kilomètres de voie principale.

Son logo, ainsi que les plaques frontales des locomotives à vapeur, représentent une peau de castor étirée. La livrée des locomotives à vapeur est noire avec une large bande blanche horizontale, soulignée d'une liseré d'or. Les locomotives diesel sont rouges avec une bande blanche ou jaune, lettres rouges. Certains wagons sont jaune pâle avec le logo en peau de castor.

De nombreuses locomotives du Frisco ont été préservées, majoritairement à vapeur.

534 📝

Colorado and Southern Railway CS, Colorado & Southern, Colorado and Southern

La locomotive à voie de trois pieds CS n°71 conservée comme monument à Central City, Colorado

Photo : Milan Suvajac, CC-BY-SA 4.0, source

Chemin de fer de classe I fondé en 1898. Sur le territoire du Colorado, il présente la particularité d'être composé de lignes à voie normale et à voie de trois pieds d'écartement.

Ses lignes à voie normale sont présentes principalement dans le Colorado (desservant Denver), mais aussi au Wyoming (Cheyenne) et au Texas (Dallas). Dans ce dernier état, sa filiale du Fort Worth and Denver Railway gère les opérations.

Il devient en 1908 une filiale à 100% du Chicago, Burlington and Quincy Railroad, jusqu'à être absorbé pleinement par le Burlington Northern en 1981, au début des opérations d'exploitation des mines de charbon du Powder Basin, dans le Wyoming.

En 1898, le CS récupère quatre groupes de lignes à écartement de trois pieds, appartenant au Colorado Central et au Denver, South Park and Pacific. Peu d'investissements sont faits, et les lignes à voie étroite sont progressivement abandonnées entre 1910 et 1943. Certaines sections isolées sont vendues au Denver and Rio Grande Western Railroad. D'autres sont converties à l'écartement normal. C'est le cas d'une ligne près de Leadville, Colorado, convertie en une nuit à la voie normale en 1943. Le CS était également propriétaire d'une ligne à voie de deux pieds, le Gilpin Railroad.

En 1987, le BN concède au MRL l'exploitation des ex-lignes du NP dans le Montana.

536 📝

Montana Rail Link MRL

Le « Gas local » à Evaro Hill

Photo :
Jerry Huddleston, CC-BY 2.0, source

Le Montana Rail Link est un chemin de fer de classe II, propriété de The Washington Companies.

Il loue et exploite depuis 1987 l'ancienne ligne principale du Nothern Pacific, dans le Montana (1500 kilomètres de voie principale). Cette ligne est aujourd'hui la propriété du BNSF.

En 2022, le MRL a dénoncé le bail, et le BNSF a annoncé prendre le contrôle du MTL au 1^er janvier 2024.

En 1987, le BN cherchait à concéder l'ex-ligne principale du NP à une quelconque compagnie. L'entrepreneur Dennis Washington, soutenu par des syndicats cheminots minoritaires, fait alors une offre suffisante. La ligne est loué pour 60 années.

Une partie importante du trafic est composé de trains traversants du BNSF. Les équipes du MTL prennent en charge ces trains pour les conduire d'un bout à l'autre de la ligne.

Le MRL investit dans la ligne louée et développe le trafic. La compagne se porte bien, et certains ragots laissent entendre que le seuil pour être compagnie de classe I est décidé en fonction des résultats du MRL ! En 2005, le MRL reçoit des locomotives neuves EMD SD70ACe en remplacement de SD-40 et SD-45.

Le MRL exploite également un oléoduc sur rails, train bloc composé de tank cars et de wagons de sécurité. Le train, surnommé « Gas Local », roule entre Missoula et Thompson Falls. Il fait le lien entre deux partie d'un oléoduc qui n'a jamais été terminé du fait de son passage prévu dans une zone naturelle préservée.

Le trafic du BNSF augmentant et devenant de plus en pus pressant, le MRL annonce en 2022 renoncer à la location et prépare sa dissolution. Le BNSF doit reprendre l'intégralité des lignes et des personnels, avec leurs avantages, en reversant 2 millions de dollars au MRL. Cette fin de location est actée par le definition123]}. Elle est en charge de la régulation des tarifs et de la concurrence pour les chemins de fer, et pour tout type de transport inter-états, sur ou sous terre (pipelines, transporteurs routiers et lignes de car longue-distance, etc.).'>Surface Transportation Board le 8 mars 2023.

Son logo est affectueusement surnommé « meatball ».

Et le BNSF fut !

La ligne jusqu'à Pensacola, Floride, n'est plus exploitée par le BNSF, qui en laisse en 1997 l'exploitation au Alabama and Gulf Coast Railway, filiale du Genesee & Wyoming.

Le réseau reste très impressionnant, comme le montre cette carte publiée par le BNSF.

En terme de modélisme, le BNSF est sans doute la compagnie à choisir pour la diversité de ses lieux. Il faut juste aimer le orange !