Trains des Amériques

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Comment en est-on arrivés à la Conrail ?

Sauf mention contraire, Texte et photos : BEn
Trains des Amériques novembre 2021

La Conrail a été une compagnie emblématique de l’histoire des chemins de fer des États-Unis à la fin du XXe siècle. Portée par l’État fédéral, elle est issue d’une très longue histoire, faite des grandes gloires de célèbres compagnies du nord-est des USA, et des crises économiques d’après-guerre. Faisons une petite revue des acteurs de cette histoire.

Les frères ennemis : le New York Central et le Pennsylvania Railroad

La Pennsylvania Railroad n°5741, locomotive type G5, porte fièrement le blason du PRR sur sa porte de boîte à fumée.

La machine est préservée au Railroad Museum of Pennsylvania.

Crédit image : James St. John, CC-BY (source)
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La Pennsylvania Railroad n°5741, locomotive type G5, porte fièrement le blason du PRR sur sa porte de boîte à fumée.

La machine est préservée au Railroad Museum of Pennsylvania.

Crédit image : James St. John, CC-BY (source)

Créé en 1846, le Pennsylvania Railroad (PRR) était un chemin de fer de classe I des États-Unis. Au cours de son histoire le PRR procède à de très nombreux rachats (dont le Long Island Railroad), qui lui permettent de devenir un mastodonte économique.

Côté concurrence, le New York Central (NYC) est fondé en 1853 par la fusion de plusieurs petites compagnies issues des gestionnaires de canaux et fleuves. La compagnie conforte son statut de chemin de fer de classe I par de gros rachats organisés à l’ouest des Appalaches par Cornelius Vanderbilt : le Michigan Central Railroad en 1867, le Big Four en 1906, l’Ulster and Delaware Railroad en 1931... C’est à l’occasion de son mariage avec le Lake Shore and Michigan Southern en 1914 qu’est définitivement pris le nom de New York Central.

À son apogée, le PRR dessert toutes les centres industriels de New York, Philadelphie, Baltimore, et Washington ; le Delaware et le New Jersey... Il va vers l’ouest par les montagnes riches en charbon, pour desservir les états industriels de Pennsylvanie, Ohio et Indiana ainsi que les bords du lac Erie, et file jusqu’à Chicago et au Mississippi.

Le 20th Century Limited tracté par le Commodore Vanderbilt

Les locomotives carénées J-1e donneront toute leur image de maque au New York Central.

Crédit image : Domaine public (source)
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Le 20th Century Limited tracté par le Commodore Vanderbilt

Les locomotives carénées J-1e donneront toute leur image de maque au New York Central.

Crédit image : Domaine public (source)

Dans tous ces lieux, le Pennsy est en concurrence permanente, directe et frontale, avec le New York Central : cette compagnie est une l’autre épine dorsale de l’économie du pays, reliant New-York, Boston, Chicago, Saint-Louis, Cincinnati... Le NYC dessert aussi tous les centres industriels et agricoles des Grands Lacs et du Mid-West, et est présent au Canada, avec un passage entre Buffalo et Détroit par le nord du lac Erie, et avec deux antennes vers Montréal et Ottawa. Le réseau du NYC est beaucoup moins accidenté que celui du PRR : on parle du « Water level route », la route au niveau de l’eau ; les coûts d’exploitation sont donc moindres.

Le New York Central est connu pour ses locomotives carénées signées Henry Dreyfuss, et pour ses trains de voyageurs, tels que le 20th Century Limited reliant New-York à Chicago en 18 heures. Mais le Pennsylvania Railroad n’est pas en reste : plusieurs gares Penn Station sont construites avec une volonté de marquer l’architecture. Les locomotives carénées, dessinées par Raymond Loewy (concurrent direct de Dreyfuss), tractent les trains de voyageurs de luxe, dont le Broadway Limited entre Chicago et New-York.

La première moitié du XXe siècle est l’âge d’or du Pennsy : il s’agit de la plus grande compagnie de chemin de fer du pays, avec le plus grand kilométrage de lignes, les plus gros revenus liés au trafic, le plus grand nombre d’employés, etc. Elle est, à une époque, la plus grosse société cotée en bourse au monde. Elle construit puis exploite un site ferroviaire emblématique, la Horseshoe Curve.

La Horseshoe Curve, un des sites ferroviaires majeurs des USA

Horseshoe Curve est exploitée par le Pennsy.

Crédit image : Ron Cogswell, CC-BY (source)
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La Horseshoe Curve, un des sites ferroviaires majeurs des USA

Horseshoe Curve est exploitée par le Pennsy.

Crédit image : Ron Cogswell, CC-BY (source)

Le PRR était montré comme un exemple, avec une volonté d’avoir du matériel interopérable et fait maison (la compagnie construit ses locomotives à vapeur dans ses ateliers de Altoona), d’acheter des série cohérentes de matériels, d’avoir une livrée unique, de mettre en place la signalisation lumineuse ou de mettre en place des méthodes donnant priorité à la sécurité. Le Pennsy prend alors pour slogan « Standard Railroad of the world », le « standard des chemins de fer du monde ».

La traction électrique apparaît sur le Pennsy à partir de 1928 à New-York et Philadelphie. Le 15 mars 1935, la ligne New York - Washington passe intégralement à la traction électrique, avec les locomotives GG1.

Le groupe Vanderbilt continue à gérer le New York Central jusqu’à la prise de contrôle par l’Alleghany Corporation en 1954. En 1956, le NYC se débarrasse de ses locomotives à vapeur et passe au diesel. La traction vapeur s’achève en 1957 sur le PRR, mais contrairement au NYC, le Pennsy préserve ses locomotives (la plupart sont visibles à Strasburg, PA).

Le PRR commence à perdre de l’argent à partir de 1946. Pour le NYC, il s’avère que les finances de la compagnie ne sont pas aussi bonnes qu’espéré, et l’Alleghany Corporation laisse tomber l’affaire en 1958 après le suicide de son PDG. Le NYC est alors repris par Alfred Perlman, qui tente de le fusionner avec d’autres compagnies. Mais en réalité, comme pour le PRR, il est déjà un peu trop tard...

Carte du NYC en 1948
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Carte du NYC en 1948

Les seconds-rôles de l’histoire

Sceau de l’ICC
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Sceau de l’ICC

L’ Interstate Commerce Commission est une agence indépendante du gouvernement des États-Unis, fondée en 1887. Elle est chargée de veiller aux tarifs et à la concurrence dans le vaste monde du transport. Pour le moment, elle a plutôt laissé la bride sur le cou des compagnies ferroviaires...

Côté acteurs ferroviaires, plusieurs compagnies du nord-est des États-Unis sont connectées aux deux mastodontes. Et la plupart seront, à la fin de l’acte, en aussi mauvais état que les deux rôles principaux. Les causes sont assez clairement identifiées pour toutes les compagnies : la crise économique d’après-guerre, la chute du marché du charbon de Pennsylvanie et dans les Appalaches à la fin des années 1940 et la concurrence routière.

Le Detroit, Toledo and Ironton Railroad est fondé en 1905. Quasi exclusivement en Ohio, il relie par un tracé nord-sud Détroit (Michigan) à Ironton (Ohio), via Toledo (Ohio). Henry Ford rachète la ligne en banqueroute en 1920 et modernise la ligne, avec notamment une électrification partielle. Son objectif est d’avoir une desserte directe de la plupart des chemins de fer est-ouest passant par les plaines, via les interchanges. Et cela fonctionne : la ligne engrange les profits. Pour l’Interstate Commerce Commission, la ligne constitue un atout commercial dominant pour l’entreprise Ford, qui est sommée de revendre le DTI. Le Pennsylvania Railroad rachète la compagnie en 1929, et supprime immédiatement la traction électrique. Le DTI, reste autonome (il conserve sa livrée orange) sera, lors de la crise à venir, la seule compagnie profitable de toute la distribution.

Fondé en 1895, le Ann Arbor Railway est un court chemin de fer de classe I de type bridge line, reliant Toledo à Elberta (Michigan), sur le bord est du lac Michigan. Sa force est de relier par ferry partant de cette ville les nombreuses compagnies ferroviaires présentes au nord et à l’est lac Michigan. La compagnie redevient une filiale du Detroit, Toledo and Ironton Railroad à partir de 1963, et donc du PRR. Frappé par la crise économique, le Ann Arbor est déclaré en faillite en 1973, mais continue ses opérations jusqu’en 1976.

Une FP7 du Reading, ave cla livrée noire a bande verte

Le train quitte le Reading Terminal à Philadelphie en septembre 1964.

Crédit image : Roger Puta, Domaine public (source)
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Une FP7 du Reading, ave cla livrée noire a bande verte

Le train quitte le Reading Terminal à Philadelphie en septembre 1964.

Crédit image : Roger Puta, Domaine public (source)

Le Philadelphia and Reading est fondée le 4 avril 1833. Elle tire sa richesse sur le transport du charbon depuis ses mines de Pennsylvanie vers New York ou Philadelphie (dont elle exploite le réseau de banlieue), et la côte du New Jersey. Un changement législatif en 1906 oblige le Reading a revendre ses mines ; le Reading Railway se rencentre sur les trains, se modernise et devient alors une bridge route, permettant une remontée du trafic de la côte est vers Chicago ou Boston et se focalise sur les autres courants de trafic. D’importantes modernisations sont effectuées ainsi que des alliances. La crise fait que le Reading s’endette et finit par se placer en banqueroute en 1971.

Né en 1849, le Central Railroad of New Jersey circule dans le New Jersey et en Pennsylvanie. Il est rapidement racheté par le Reading en 1883, qui l’influence constamment. Après des années 1930 faites d’acquisitions de compagnies et de prospérité, la crise d’après-guerre et la concurrence directe avec le Lehigh Valley (les deux lignes sont parallèles), font que le Central Railroad of New Jersey est de moins en moins profitable et cumule les faillites. Le Central Railroad of Pennsylvania, sa filiale fondée 1946 est rachetée par le Lehigh Valley en 1972, et une dernière crise coule le CNJ le 31 mars 1976.

Alco S-2 en livrée de l’Erie Lackawanna

Photo prise en novembre 1965.

Crédit image : Roger Puta, Domaine public (source)
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Alco S-2 en livrée de l’Erie Lackawanna

Photo prise en novembre 1965.

Crédit image : Roger Puta, Domaine public (source)

L’ Erie Lackawanna est résulte de la de la fusion de l’Erie Railroad et du Delaware, Lackawanna and Western Railroad en 1960. La crise, ainsi que la destruction de plusieurs de ses biens par un ouragan, font que l’EL est déclarée en banqueroute en 26 juin 1972.

Le Lehigh Valley (LV) est créée en 1846 et participe à la révolution industrielle en transportant de l’anthracite (le « Black Diamond », devenu son emblème), son trafic phare. Reliant le New Jersey (et donc la ville de New York) à l’industrieuse et agricole région des Grands Lacs, elle prospère jusqu’à la fin des années 1940, date du début du déclin du charbon. En 1962, après plusieurs prises de participations lors des dernières décennies, le Pennsylvania Railroad devient actionnaire majoritaire d’un LV en très mauvaise santé financière.

Le très modeste Lehigh and Hudson River Railway est fondé le 1er avril 1882. Cette bridge line est en interchange avec le Central Railroad of New Jersey, le Lehigh Valley Railroad et le Pennsylvania Railroad, auxquels elle offre le franchissement de l’Hudson par le pont Poughkeepsie. Outre la crise, l’incendie du pont le 8 mai 1974 provoque la banqueroute de la compagnie.

Le Penn Central : le loupé du siècle

Face à la montée en puissance du transport routier qui bénéficie du tout nouveau réseau d’autoroutes et aux règles contraignantes de l’ICC, les compagnies ferroviaires s’organisent dès les années 1960 et se regroupent. Ainsi sont créées des super-compagnies comme Seaboard Coast Line Railroad ou le Chessie System.

Mais pour le Pennsylvania Railroad et le New York Central , auréolées de leur grandeur, fusionner avec d’autres est assez peu évident. Ces compagnies, concurrentes depuis toujours, exploitent des lignes parallèles dans le nord-est des États-Unis : c’est littéralement le mariage impossible. De plus, leur santés financières respectives font qu’une fusion serait risquée, tout en restant commercialement dangereuse pour les autres : le Chesapeake and Ohio et Norfolk and Western envisagent en 1965 de fusionner pour contrer cette compagnie géante issue de la fusion PRR-NYC.

Finalement, face aux contraintes économiques, est convenu que le Pennsylvania Railroad sera acheté par le New York Central le 1er février 1968. Mais malgré de belles artères desservant tout le Nord-est et le Mid-west, la majorité des dessertes commerciales sont établies sur de courtes distances, facilement concurrencées par les camions bénéficiant de routes nouvelles.

Une GP38 en livrée du Penn Central

La livrée du PC, noire aux lettrage blanc, est très belle et très sobre, mais elle est annonciatrice du deuil à venir.

Crédit image : Hugh Llewelyn, CC-BY-SA (source)
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Une GP38 en livrée du Penn Central

La livrée du PC, noire aux lettrage blanc, est très belle et très sobre, mais elle est annonciatrice du deuil à venir.

Crédit image : Hugh Llewelyn, CC-BY-SA (source)

Par ailleurs, des services hétérogènes portés à bout de bras (le REA, ou les trains de banlieue de New York et Boston notamment) ajoutent au tableau catastrophique. Le Lehigh Valley, devenu une branche du Penn Central, est mis en vente, mais personne n’en veut ; une charge de plus pour la compagnie. Le Long Island Railroad est vendu par le PRR en 1966.

Car, histoire de rajouter des bâtons dans les roues sur la voie, voilà qu’arrive la faucheuse : l’Interstate Commerce Commission. Sollicitée pour aider la création du PC, la commission se montre très conservatrice. Elle refuse que le Penn Central ferme des lignes ou de change ses dessertes.

La situation est ubuesque : certaines voies ferrées sont déjà fermées depuis longtemps, parfois déferrées et le right of way déjà transformé en parking ; le PC continuant à payer des taxes. La compagnie croule sous des frais de fonctionnement astronomiques (on parle de un million de dollars de pertes par jour). En outre, elle est handicapée par des matériels non-interopérables, et doit faire face à des cultures d’entreprises différentes, qui refusent la fusion.

En janvier 1969, l’Interstate Commerce Commission force l’entrée du New York, New Haven and Hartford Railroad, en banqueroute dans le Penn Central. C’est un nouveau clou sur le cercueil : malgré la signature de la vente du très profitable Detroit, Toledo and Ironton Railroad, ex-propriété du Pennsy en 1970, le PC finit par de déclarer en banqueroute le 21 juin 1970, moins de deux ans après sa création. Il entraîne dans sa chute le Lehigh Valley qui dépendait de lui, ainsi que le Reading, qui lui devait de l’argent.

L’événement est retentissant et fait la une des journaux. L’État fédéral réagit à cette catastrophe économique majeure en permettant aux trains de toujours rouler et prend la décision radicale de nationaliser le PC, une décision à laquelle l’AAR s’oppose mais qui sera validée par le justice et le Congrès.

Création de la Conrail

Symbole des époques mouvementées, cette GG1 ex-Pennsylvania Railroad et ex-Penn Central, est en livrée « Conrail façon PC ».

Photo prise en 1982 au Strasburg Museum ; la locomotive au fond est elle en livrée Penn Central.

Crédit image : Roger Wollstadt, CC-BY-SA (source)
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Symbole des époques mouvementées, cette GG1 ex-Pennsylvania Railroad et ex-Penn Central, est en livrée « Conrail façon PC ».

Photo prise en 1982 au Strasburg Museum ; la locomotive au fond est elle en livrée Penn Central.

Crédit image : Roger Wollstadt, CC-BY-SA (source)

La Conrail (Consolidated rail corporation) est constituée par nationalisation des actifs du PC et du Lehigh Valley par l’État fédéral en 1976, afin d’éviter qu’une part importante des industries américaines, notamment l’exploitation du charbon, ne se retrouve paralysée. La Conrail est une compagnie publique, appartient pour 85% à l’État fédéral, et à 15% aux cheminots ; du jamais vu depuis l’USRA.

La Conrail récupère donc

  • le mastodonte Penn Central, en faillite depuis 1970, ainsi que :
  • le Ann Arbor Railroad (uniquement l’exploitation, la ligne ayant été rachetée par l’État du Michigan suite à sa faillite en 1973) ;
  • le Central Railroad of New Jersey, en faillite en 1976 ;
  • l’Erie Lackawanna (qui avait refusé une première offre de fusion), en faillite depuis 1972 ;
  • le Lehigh Valley Railroad, en faillite depuis 1970 car lié au PC ;
  • le Reading, en faillite depuis 1971 ;
  • et le très petit Lehigh & Hudson River, en faillite depuis 1974.

Les activités voyageurs grande-distance ont elles été retirées de l’équation en 1970, avec la création de l’Amtrak par le gouvernement.

Carte du réseau Conrail en 1975
Crédit image : Domaine public, United States Railway Association (source)
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Carte du réseau Conrail en 1975
Crédit image : Domaine public, United States Railway Association (source)

L’Interstate Commerce Commission est en partie réformée par les changements législatifs de 1980 concernant l’exploitation des chemins de fer. La Conrail en bénéficie directement : bien des lignes non-rentables, voire déjà abandonnées, sont enfin officiellement fermées. L’exploitation non-rentable des trains de banlieue passe sous la responsabilité des métropoles en 1983. En 1987, la Conrail a redressé la barre et fait à nouveau des profits. Elle exploite jusqu’à 34000 miles de lignes, ce qui en fait la plus grande compagnie de son époque.

Bien entendu, une fois rentable, la compagnie publique Conrail ne peut subsister au pays du capital privé. En 1998, le partage a lieu entre CSX (42%) et le Norfolk and Southern (58%), et ce avec l’aval du Surface Transportation Board, successeur de l’ICC.

Le 1er juin 1999, la Conrail n’exploite plus de trains : l’ère actuelle commence. La Consolidated Rail Corporation subsiste encore aujourd’hui en fournissant des services ou en tant que propriétaires de certains lieux.

À propos de l’auteur

Modéliste ferroviaire depuis l'adolescence, je travaille aujourd'hui sur un réseau en N canadien orienté opérations ferroviaires. J'aime aussi sortir des sentiers battus (la voie étroite n'est jamais loin) et réfléchir à la pratique modéliste.

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