En 1916, débute la construction d’une nouvelle ligne entre La Havane et Matanzas, via la côte nord. L’initiateur du projet est la société chocolatière Hershey, qui souhaite desservir ses usines (tant en matériaux qu’en ouvriers) et exporter ses produits vers le port de la Havane ou de Matanzas.
Contrairement à ses concurrents qui ne fonctionnent que pendant la saison de récolte de la canne à sucre, Hershey souhaite également proposer un service de transport de voyageurs, toute l’année. C’est ainsi que naît cet interurbain électrique, aujourd’hui la dernière ligne électrifiée de Cuba.
La région est accidentée et les moyens de transport sont alors inexistants. La construction de la ligne permet de désenclaver la région et de développer plusieurs villes, telles que Santa Cruz del Norte ou la « cité du chocolat », Hershey.
La ligne part de la Havane-Casablanca, de l’autre côté de la baie de la Havane. En effet, l’United Railways, compagnie britannique, refuse de laisser ce concurrent accéder à la ville. Les tramways parent plein est, doublant les installation du port qu’elles desservent, et filent vers leur terminus, Matanzas-Versalles, à 92 kilomètres à l’est. Il existe de courtes antennes vers Guanabo, Cojímar, Jaruco, Bainoa et Santa Cruz del Norte. La construction a lieu entre 1918 et 1922.
Entre 1920 et 1922, la ligne principale est équipée d’une caténaire, alimentée en 1200 V courant-continu. Cela permet de négocier les rampes à 2,5% (les terrassements ont été réduits au minimum pour réduire les coûts) et éviter l’importation d’hydrocarbures ou les escarbilles des locomotives à vapeur. Les branchlines seront progressivement équipées dans e courant des années 1920.
La ligne est à voie unique et à écartement standard (1435mm) ; elle est reliée au réseau principal via le porte de la Havane, Jaruco, Bainoa et le port de Matanzas. Quelques gares avec évitement existent, mais on rencontre principalement des haltes là où la voie ferrée rencontre les routes. Le parcours prenait 2h15 en 1923.
Les treize motrices (dont trois mixtes passagers/bagages) sont initialement du matériel Brill. Les motrices étaient couplées par deux, pour composer des trains de quatre ou six caisses.
Sept locomotives General Electric mono-cabine assuraient le trafic marchandises avec l’aide des six locomotives à vapeur initiales, reléguées aux manœuvres. Le matériel roulant est composé de plus de 180 wagons à canne, mais aussi 80 box cars, 22 flat cars et du matériel d’entretien. Tout ce matériel vient des USA.
La dépression de 1929 fait chuter les tonnages transportés, mais la compagnie se maintient. Le chemin de fer est vendu avec l’usine en 1946. La Cuban Atlantic Sugar Company récupère un chemin de fer en état de marche et près de 250 millions de mètres carrés de terres agricoles. Le trafic redevient celui d’avant la grande-dépression.
Arrive alors la révolution cubaine et la prise de pouvoir par Castro en 1959. La compagnie est nationalisée. La ville de Hershey est renommée Camilo Cienfuegos, mais le nom initial est resté, y compris sur les panneaux. La ligne est exploitée par le Ferrocarril Eléctrico de Cuba. La guerre-froide amène du matériel de remplacement, notamment des locomotives diesel soviétiques, mais le personnel du chemin de fer fait au mieux pour maintenir les automotrices Brill vieillissantes en état de marche.
Les Brill restent en service jusqu’en 2003. Elles sont remplacées par des automotrices Sarria d’occasion, sont achetées en 1998. Ces « nouvelles » automotrices issues des lignes des Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya (entre 8 et 27 suivant les sources) sont toujours en livrée gris-crème et verte des FGC. Datant d’après-guerre, elles ont été rénovées dans les années 1970. L’intérieur est spartiate, mais le voyage n’est pas bien cher...
On croise aussi des motrices d’origine inconnue et même une locomotive Brissoneau, semblable aux BB 63000 de la SNCF, mais à traction électrique.
Le réseau a évolué : la gare de Santa Cruz del Norte n’est plus électrifiée, mais toujours desservie par des trains de fret livrant l’usine de rhum Havana Club ; la section vers Cojímar a fermé en 1957 ; la ligne vers Bainoa est limitée à Caraballo. En 1999, les trains desservent la gare centrale de la Havane, en étant tractés par une locomotive diesel. À Hershey, l’usine de sucre ferme en 2002.
Deux motrices Brill ont été conservées et sont parfois utilisées pour les trajets touristiques ; une machine GE électrique est présentée statique en gare de Hershey. Ce matériel, ainsi que la ligne, sont des vestiges vivants des inter-urbains américains de la fin du XIXe siècle.
Cinq aller-retours étaient programmés entre Havana-Casablanca et Matanzas. Le train sert alors de lien social entre les villages, et la cabine du train (dont les portes ne sont jamais fermées) est un véritable salon où l’on bavarde. Les cheminots assurent un service de livraison de toute sorte de biens de halte à halte, moyennant quelques pièces. L’absence d’entretien se fait sentir, et la ligne souffre de ponts branlants ou de problèmes d’infrastructures.
En 2017, la ligne a fortement souffert de l’ouragan Irma. Le service est réduit à quelques trajets entre Hershey et Corral Nuevo, quelques kilomètres plus à l’est. Le trafic comporte 10 à 15 mouvements, mais surtout son lot des trains annulés ou désheurés ; le matériel roulant qui lâche, une rupture de caténaire ou la voie bancale provoquent des retards quotidiens, quand ce n’est pas une paralysie de la ligne.
Combien de temps avant une renaissance du Hershey ? Nul ne le sait : hélas, la concurrence routière se fait de plus en plus présente face a ce qui est un des derniers tramways inter-urbains du monde.
