Chaque compagnie possède un parc de wagons qui lui est propre. Elle est libre de les utiliser comme bon lui semble. Mais ces wagons peuvent être envoyés sur les voies d’autres compagnies, qui pourraient avoir un peu de mal à rendre un wagon, notamment s’il est bien entretenu.

Pour pallier à cela, les per diems sont un droit payé par une compagnie A à la compagnie B, propriétaire d’un wagon, tant que ce wagon est sur les voies de la compagnie A, et qu’importe son chargement (ou son absence de chargement). L’objectif est que la compagnie A ne s’accapare pas pour son usage exclusif le wagon que B entretient. Du fait de ce droit, les compagnies redirigent au plus vite les wagons vers leur compagnie d’origine : ne perdons pas d’argent !

Pour gagner du temps (et de l’argent) la compagnie A peut charger le wagon de B avec un chargement facturé par A avant de le renvoyer vers B. On appelle cela une confiscation. Pour notre train d’écrous, si un wagon CSX traîne à Los Angeles, il a de très grandes chances d’arriver le long de votre quai de chargement, CSX desservant Boston.

Il est obligatoire de renvoyer les wagons vers leur compagnie d’origine, sinon des frais supplémentaires sont appliqués. Parfois, des exceptions ont lieu, même si elles ont un coût : on préférera assigner un wagon « étranger » neuf à un client pour le satisfaire, quitte à ce que ce wagon soit envoyé à l’opposé de son réseau propriétaire.

Si vous aviez prévu d’envoyer vos écrous de LA à Chicago via le BNSF, alors cette compagnie prendra un de ses wagons pour ne pas payer de per diem, vu qu’elle assure le service de bout en bout. Si aucun n’est disponible, alors elle prendra un wagon qui pourra facilement être remis à son propriétaire à Chicago.

Qui touche les sous ?

Chaque compagnie qui fait passer le wagon sur ses voies prend sa part sur le convoiement du chargement, généralement 60% pour le réseau qui a initié le chargement, et le reste partagé entre les compagnies qui convoieront le wagon sur leur voies. Le propriétaire du wagon touche son per diem tant que le wagon n’est pas revenu sur ses voies.

Chaque jour commencé est du, le nouveau jour commençant à minuit, heure locale. Le trafic sur les interchanges était parfois dense pour réussir à refiler les wagons aux autres compagnies dans le temps ; des témoignages rapportent d’inévitables accidents. L’avènement de l’informatique et du traçage des wagons a fait évoluer la règle de la journée : à notre époque, les per diems sont calculés à l’heure.

De nos jours, le déséquilibre entre trafics fait que les compagnies de l’est (NS, CSX) renvoient de nombreux wagons vides vers l’ouest. Ces compagnies ne touchent pas d’argent sur le déplacement des wagons non chargés, mais doivent malgré tout payer les per diems sur ces wagons « étrangers ».

Pour éviter que les wagons ne traînent trop chez clients finaux, les compagnies facturent des frais de demurrage, généralement par tranches de 24 heures passée la livraison. Ces frais sont parfois assez intéressants pour qu’un client décide de garder un wagon comme espace de stockage plutôt que d’investir dans une structure fixe équivalente.

Les wagons des compagnies de location de matériel (dont les reporting marks finissent par X), ou les petites compagnies, basent tout ou partie de leur modèle économique sur la captation de ces perdiems. Dans le cas des compagnies de location, les wagons ne peuvent être chargés sans l’accord du propriétaire.

1970 - 1980 : les Incentive per diems boxcars

Au début des années 1970, de nouveaux tarifs régulés incident à l’achat de box-cars tous-usages, destinés à remplacer le parc hérité de l’époque de la guerre, et qui tombe en morceaux. Seule condition pour acheter des wagons : être une compagnie ferroviaire.

Les shortlines, mais aussi des fonds d’investissement qui achètent des shortlines, profitent de l’opportunité : ils incitent des particuliers à investir. Tous achètent ces incentive per diems (IPD) boxcars, massivement : en 1980, 30000 wagons couverts sont acquis et donc construits [1]. L’investissement des particuliers fait l’objet de campagnes de publicité dans la presse. Acheter un wagon coûte peu, et c’est un retour immédiat sur investissement, dit-on. Et ça marche : les compagnies ferroviaires les louent pour compenser les manques de leurs parcs respectifs.

Certaines de ces shortlines, les « free runners », deviennent propriétaires de plus de wagons que leurs voies ne peuvent en contenir [2]. Certaines, acquises par des fonds d’investissement, n’ont d’ailleurs plus de locomotives, voire plus de voies : elles sont juste une boîte aux lettres avec une licence d’exploitatio ! La maintenance des wagons est sous-traitée.

Cette période est aussi le début de la croissance des entreprises de location de wagons spécialisés, qui jusqu’alors, possédaient 20% du parc nord-américain. Leur spécialité était jusque là principalement des tank cars (pensez à GATX, qui existait depuis les années 1898) et des reefers ; elles choisissent de tenter la diversification en proposant aussi des boxcars.

Du fait des perdiems, les compagnies de chemin de fer chargent ces wagons privés en priorité pour s’en débarrasser via les interchanges. Vu qu’il s’agit de wagons n’ayant pas de compagnie d’attache, les perdiems sont assurées 365 jours par an pour les investisseurs : le retour sur investissement est effectivement garanti.

Pour lutter contre ce système qui finit par coûter cher, les principales compagnies ferroviaires fondent Railbox en 1973, au sein de la coopérative TTX. Ce conglomérat croît rapidement et, en 1980, il possède une flotte de 25000 wagons couverts. Les grandes compagnies ont aussi investi dans des boxcars « en nom propre ». La Conrail, profitant de son statut d’entreprise publique, joue avec les règles, et plutôt que de charger ces wagons pour les envoyer ailleurs, elle les renvoie vides à leur propriétaire quand il s’agit de shortlines, rien que pour leur faire la nique !

Cette bulle des Per Diem boxcars ne dure donc qu’un court temps. Les grandes compagnies ne sont plus intéressées par ces IPD qui coûtent cher à louer, et les renvoient toutes à leurs shortlines d’origine. À partir de 1978, ces compagnies doivent mettre la clé sous la porte, leurs wagons étant inutilisés et les frais de gardiennage appliqués par les grandes compagnies étant impossibles à payer [3]. Les compagnies de location subsistantes diversifient leurs parcs ; Railbox revend quelque 11000 wagons couverts, qui passent à des compagnies privées qui les spécialisent, ou au ferraillage.

Et en modélisme ?

Les Incentive per diems boxcars sont une magnifique occasion d’apporter de la couleur dans un parc des années 1970-1980. Micro-Trains en proposa une série en N. Cette pratique a tellement été répandue que vous pouvez créer de toutes pièces de nouvelles compagnies avec leur livrée, histoire de varier vos wagons.

Les fanas d’opérations ferroviaires adorent ce type de règle des per diems. Ici, cela les force à choisir le bon wagon à charger pour la bonne destination, afin que les mouvements soient plus réalistes.

Les utilisateurs de waybills attachent souvent un waybill donné à un wagon précis. Mais il est possible de distinguer leurs cartes-wagon des waybills. Ainsi, quand l’usine d’écrous demande un wagon, le propriétaire du réseau peut indiquer ce besoin au yardmaster. Ce dernier devra alors choisir le wagon vide disponible qui corresponde le mieux : donc un d’une compagnie lointaine et qui aille dans la bonne direction.

Cela oblige à connaître un peu la géographie des compagnies ferroviaires, mais, quand on est mordu à ce point là, ce n’est pas le plus difficile à faire !